Автоматические трансмиссии так же, как и двигатель, управляются электроникой из одного блока, поэтому они находят общий язык еще на заводе, и процесс переключения передач незаметен для водителя. А вот ручная трансмиссия зависит от стереотипов человеческого мышления. Бывает, что на новых «колесницах» люди гоняют как встарь, отчего гробят и автомобили, и окружающую среду. Какое отношение теперь любит автомобиль «на палке»?
Широкая площадка
«Великая заслуга инженеров в том, что они научились создавать у двигателей длинную площадку крутящего момента, а не его пучок, как раньше, — рассказывает спортивный инженер, пилот и капитан раллийной команды «ГАЗ Рейд Спорт» Вячеслав Субботин. — Два десятилетия назад, когда карбюраторные моторы еще сходили с конвейера, оптимальный режим их работы концентрировался в локальной зоне графика. Если посмотреть на древние кривые момента, то моторы хорошо тянули лишь свыше 2500 об. Карбюратор просто не мог обеспечивать ровную тягу на всех оборотах. Он не умел перенастраиваться мгновенно. Но сейчас, благодаря трем системам, а именно с помощью впрыска, через регулировку фаз газораспределения и настройками впуска-выпуска удалось значительно расширить зону эффективности современных моторов. На графике она предстает в виде длинной площадки момента».
На современных немецких моторах TSI и TFSI объемом 1,2 л, 1,4 л, и 2.0 л пик момента начинается от 1450-1500 об и тянется к красной зоне. А у мотора 1,8 TFSI он начинается от 1250 об., то есть ниже, чем у дизеля. А это позволяет двигателям хорошо тянуть даже на холостых.
Атмосферные моторы тоже вполне тяговиты. К примеру, на новеньком MPI 1,6 EA211, которые сейчас производят в Калуге для массовых моделей Volkswagen, 70-80% момента достижимы уже в районе 1000 об, а пик тяги приходится на 3800 об.
Тем самым, на новых машинах с ручной коробкой передач даже не требуется добавлять газа при старте, а можно лишь плавно отпускать педаль сцепления. Современный мотор позволяет трогаться с 850 оборотов. Он не заглохнет, потому как программируемый инжектор добавит ровно столько топливной смеси, сколько необходимо для движения.
Чтобы проверить это, можно проделать простой эксперимент. Возьмем самый дешевый Renault Logan с 5-ступенчатой механикой и новеньким 1,6-литровым атмосферным мотором российского производства. Автомобиль не только легко трогается, но еще и катится вперед по ровной дороге на третьей и на четвертой передаче на 800-900 оборотах двигателя. То есть, разогнавшись до 60 км/ч, можно воткнуть «четвертую» и бросить акселератор. Автомобиль снизит скорость примерно до 30 км/ч, поднатужится и далее поползет сам. Причем мотор будет работать так же ровно, как и прежде.
Карбюратор уже не король
Опасно ли так ездить? На старых автомобилях, которые ушли с российского конвейера более 20 лет назад, такой режим был невозможен. Карбюраторный мотор на низких оборотах при росте нагрузки троил, трясся и глох. Не хватало тяги. Топливо сгорало неравномерно и образовывался нагар.
«Кроме того, на технике из прошлого века масляный насос не всегда обеспечивал хорошую смазку при низких оборотах, — продолжает Вячеслав Субботин. — Сейчас для управления системами двигателя используется электронное оборудование и программное обеспечение, которое регулирует приготовление топливной смеси и его подачу в камеры сгорания. Программа настраивает технику, исходя из условий движения. Она сама изменит режим впрыска для наиболее безопасной и экономичной работы силового агрегата».
Такая же ситуация справедлива и для спортивных 570-сильных машин. «Спорткар Nissan GT-R тоже может ползать на низких оборотах без вреда для здоровья, — рассказывает инженер технического центра Nissan Дмитрий Иванов. — Система смазки мотора и коробки вполне надежна и обеспечивает хорошую защиту не только на треке, но и при повседневном ползании в пробках с низкими оборотами двигателя». Еще 20 лет назад спортивные моторы в таких режимах просто закоптили бы окружающих.
Сейчас им ничего не стоит держаться в программном режиме ЭКО в пределах 2000 об и ползать вместе с потоком, как элегантное купе.
Электроника напомнит о себе
Более того в соответствии с экологическими стандартами автолюбителям рекомендовано ездить именно экономично, то есть на низких оборотах. В машины с «механикой» встраивается электронная «напоминалка» момента переключений. На приборной панели загорается зеленая иконка, оповещающая, что время переключения пришло. И если следовать ей, то мотор будет всегда удерживаться в пределах 2000 оборотов.
Чуть тронулся — можно заползать на вторую, поддал немного газа и подтыкаешь уже четвертую, а на 60 км/ч электроника требует вставлять высшую передачу. Таким образом, в городе можно не поднимать стрелку тахометра выше 2000 об.
Однако роботизированные и автоматические трансмиссии с количеством ступеней больше семи могут удерживать обороты в экономичной 2-тысячной зоне и на междугородних магистралях, то есть свыше 90 км/ч. Поэтому они гораздо экономичнее ручной «механики». И это тоже достижение современных инженеров.
«Ведущие мировые концерны взяли курс на снижение выбросов вредных веществ, поэтому все новые автомобили рассчитываются на повседневную экономную езду на низких оборотах, — рассказывает автомобильный эксперт Никита Гудков. — При прохождении сертификации и при определении потребления топлива в среднем цикле автомобиль загоняют на стенд и имитируют режим крайне медленной езды. Разгон до 100 км/ч допускается в течение 30 секунд. А это предполагает работу двигателя только на низких оборотах в диапазоне от 1000 до 2000 об. По-другому производителям не вписаться в строгие экологические нормы. Соответственно, новым моторам предписывается ездить плавно. Хотя и динамичная езда им тоже не противопоказана».