Тяжелый характер веселит дух. Тест-драйв Volkswagen Tiguan 2,0 TDI

Дизельные моторы принято считать атрибутом рамных внедорожников, проживающих жизнь на офф-роуде. Это почти что тракторы, и высокий крутящий момент на низких оборотах позволяет им плавно, без пробуксовок переваливаться через камни и ледяные кручи. Но насколько эффективен такой мотор на паркетниках?

   

   

Внимание к деталям

Салон автомобиля встречает седока обилием красок и подчеркнутым вниманием к деталям. Это почти что мечта перфекциониста. Каждая деталька скрупулезно вырисовывалась художниками, прежде чем попасть на конвейер. Дизайн салона приправлен цветными экранами. Здесь их аж два. Один — на приборном щитке, другой — на центральной консоли. Кнопки управления магнитолой и навигацией стали сенсорными. Их нужно не нажимать, а гладить. Но почему-то на прикосновение они реагируют неохотно. Гораздо проще щелкать по иконкам пальцами. Магнитола лишилась фирменного «колпачка» для тюнера. Его место заняла цифровая система поиска. Это кажется большим упущением, так как копаться в недрах бортового меню, чтобы в дороге отыскать по частотам нужную радиостанцию, не всегда удобно. Да и утрата традиций расстраивает.

Зато управление климатической установкой реализовано по старинке. Температура выставляется крутилками, но дизайнеры не удержались и для людей с цифровым мышлением прорисовали на центральном экране дублирующие кнопки.

Повернуть шайбу

Интересной новинкой для Tiguan стала шайба смены режимов движения, которая по внешнему виду напоминает знаменитый манипулятор Terrain Response на Land Rover, но по функционалу значительно ему проигрывает. Здесь есть всего три по-настоящему стоящих программы, которые уже давно используются на более именитых и продвинутых кроссоверах Audi. Это снежный режим, повседневный асфальтовый и внедорожный с изображением горы на шайбе манипулятора.

Если повернуть шайбу на «снежинку», то повадки кроссовера будут более плавными. Коробка стартует со второй передачи, а электроника сделает акселератор менее чувствительным к газу, что позволит не срывать колеса в пробуксовку.

Четвертый режим именуется индивидуальным и настраивается самостоятельно через бортовое меню.

Однако шайба таит в себе еще небольшую тайну. Если в дорожном режиме нажать на ее крышку, то на центральном экране высветится дополнительный список с перечнем асфальтовых программ движения. Там есть знакомый спортивный, экологический, комфортный и индивидуальный режимы.

   

   

Спортивный режим делает коробку более резкой, а электроусилитель заставляет каменеть баранку. В общем, играться с шайбой интересно, так как диапазон ее настроек широк, а управление реализовано в необычном и даже остроумном виде.

Повиснуть на горке

Главное преимущество кроссовера — это полный привод 4Motion. На Tiguan он такой же, как и прежде, то есть подключаемый, с гидравлической муфтой Haldex 5. Узел имеет преднатяг с постоянным зацеплением пакета фрикционов, которые даже в разомкнутом состоянии передают примерно 10% тяги назад. Задние колеса всегда подталкиваются двигателем. Если этого усилия недостаточно и передок скользит, электроника мгновенно сжимает муфту, выстреливая необходимый момент назад.

Для дизельного мотора полный привод необходим, как воздух. Большая тяга в 350 Нм грозит лишним буксованием. И для уверенной езды нужно, чтобы за лед царапались все покрышки сразу.

Ходы подвески на автомобиле небольшие и рассчитаны на асфальтовую жизнь. Поэтому на бездорожье при выполнении стандартного переваливания через холмик с диагональным вывешиванием колеса кроссовер зависает. Tiguan сначала беспомощно гребет болтающимся в воздухе диском и через секунду-другую вновь пытается тронуться.

Но происходит это с задержками и с грубыми рывками. Поэтому приходится приспосабливаться и учиться понимать алгоритмы работы трансмиссии. Электроника распускает противобуксовочную систему и активирует программу ассистента для спуска с горы. Хозяйство это сложное, и если бросать педаль акселератора, а потом вновь нажимать бессистемно, то электроника не успевает понять, что хочет водитель.

Автомобиль может увязнуть в грязи по оси. Поэтому газ необходимо держать ровно, делая поправку на низкую сообразительность компьютера. Но если сделать все правильно, то Tiguan способен забраться в горку, даже отталкиваясь одним задним колесом.

Или другой пример: если надо забраться по талому снегу на паркинг, переводим шайбу в положение «офф-роуд» и плавно давим на газ, не бросая его при начале пробуксовки. Тогда автомобиль имеет шанс миновать проблемный участок успешно. На экране при этом демонстрируется изображение шкалы угломера и схематичные векторы тяги на колесах.

В общем, хотя машина и старается быть похожей на Land Rover, но все же полноценным внедорожником Tiguan назвать трудно. А вот кроссовер — отменный. По асфальту его научили гонять не хуже легкового хэтчбека, в особенности — с дизельным двигателем.

Динамичные качели

Педаль акселератора наливается мощью сразу, как только из-под капота начинает доноситься дизельное жужжание. Чуть притопил ее — и кроссовер весело срывается с места. Ускорение плавное, но динамично нарастающее, словно качаешься на детских качелях. Сердце замирает от удовольствия. В этих ускорениях в промежутке от 1500 до 2500 оборотов и есть главное достоинство дизеля 2,0 TDI.

Правда, низкочастотный тембр мотора немного досаждает, но вибраций и тряски нет даже на холостых. Коробка DSG настроена по-другому, нежели на предыдущем поколении Tiguan. Она любит задерживаться на первой передаче и охотно раскручивается до 2500 оборотов. Ну а дальше робот перебирает ступени, как из пулемета, и втыкает седьмую — высшую — уже на 85 км/ч.

Для экономии топлива автомобиль имеет хитрую программу «Эко», помогающую ездить накатом. Коробка размыкает сцепление при каждом отпускании педали газа. Стрелка тахометра тут же падает, и кроссовер несется на одних подшипниках, словно груженая телега с горки. Принято считать, что это экономит до 3% топлива. Зато при включении сцепления перед новым ускорением ощущается легкий толчок. Поэтому, поигравшись с «Эко», опять переходишь в более привычный режим.

На прямиках Tiguan держится отлично. Раскачки и рысканий нет. На колею он реагирует лишь номинально и всегда ровно пролетает волнистые участки асфальта. Поэтому на нем хочется еще больше поддать газу, и нет желания притормаживать. И только на совсем уж больших неровностях он иногда козлит.

Примерно такой же эффект заметен и на Golf. Построены эти два автомобиля на одной модульной платформе MQB, передающей как достоинства, так и недостатки многим машинам концерна.

Но достоинств у кроссовера больше, чем недостатков. В поворотах он стабилен, как и на прямой. На вираже стоит не хуже хэтчбека. Крены хотя и ощущаются, но простительны для автомобиля с высоким центром тяжести. Помогает в виражах и хорошая развесовка. Благодаря модульной масштабируемой платформе конструкторы немного сместили мотор в базу, отчего тот повис прямо над осью и завален ближе к водителю. Кроме того, задний мост полноприводной версии тоже утяжелил корму, отчего центр тяжести сместился к середине кузова.

В общем, Volkswagen Tiguan с полным приводом и с дизельной тягой на колесах ведет себя заметно азартнее переднеприводного бензинового собрата. А благодаря калужской сборке и по вариативности опций его называют лучшим предложением в диапазоне цен от 1,5 до 3 млн рублей. Tiguan выглядит достойно даже по сравнению с премиальными марками и на голову выше японцев и корейцев. Что же касается дизельного мотора, то покупать его нужно вместе с полным приводом. По трассе такой автомобиль потребляет 6-7 литров топлива, а запас хода превышает 900 км. Для сравнения: бензиновый 1,4-цилиндровый агрегат укладывается в 7-8 литров на трассе. Правда, дизельный кроссовер примерно на 200 тысяч дороже бензинового. Да и в суровые морозы он рискует остаться недвижимым. Зато хорошая тяга на низах позволяет испытать новые эмоции. А ради них не стоит скупиться.

Технические характеристики 2.0 TDI 4Motion