Стильно, мощно, но дорого. Aif.ru протестировал Geely Monjaro Flagship

Отношение у российских водителей к изделиям китайского автопрома пока еще остается достаточно скептическим — особенно у тех, кому пока не повезло хоть раз прокатиться на лучших его образцах. Но от Geely все априори ожидают достойного качества — ну как же, это почти Volvo! Никого не смущает, что Volvo, как считают многие эксперты, уже «не торт», а с 2030 года компания собирается выпускать исключительно электромобили.

   

   

Национальная гордость

Geely взяла от Volvo все хорошее и попыталась сгладить недостатки. Она никак не афиширует шведские корни своей машины, хотя Monjaro построен на базе модульной платформы CMA, разработанной специалистами Volvo, а под его капотом стоит двигатель Volvo JLH-4G20TDB. Руководство компании предпочитает позиционировать кроссовер как китайский, а не позаимствованный у европейцев. Возможно, это игра в долгую — продвигать собственный бренд, не опираясь на шведский авторитет.

Aif.ru протестировал Geely Monjaro Flagship и готов о нем подробно рассказать. Экстерьер весьма лаконичный и стильный. Выразительные светодиодные фары и вогнутая решетка радиатора лишены былой китайской аляповатости. Фонари соединены светодиодной же полоской по последней моде, но это не выглядит вульгарно и не нарушает целостности разработанного дизайнерами образа. 

Салонный интерес

Салон затянут в качественную кожу контрастных цветов, строчки прошивки аккуратные, ровные. Три огромных дисплея, тянущиеся от двери до двери, демонстрируют четкость графики и мягкость цветовой гаммы. Левый представляет собой виртуальную приборную панель, средний отвечает за мультимедийную систему и управление всеми автомобильными функциями, правый — развлекательный, он полностью отдан в распоряжение пассажира.

Смотрится вся эта экранная панорама неплохо. И, вопреки раздающимся иногда жалобам, не бликует так сильно, чтобы мешать считывать необходимую информацию. У меня к ней тоже есть претензии, но совсем иные. Во-первых, мультимедийная система не понимает иерархической структуры папок с музыкой на флешке или карте памяти, сваливая все на один уровень. Впрочем, с этой проблемой также долгое время не могла (или не хотела) справиться Mazda.

Во-вторых, числовые спидометр и тахометр — штука замечательная, но не очень наглядная. Мне более привычна имитация аналоговых приборов, которая у Monjaro не предусмотрена. Флагману модельного ряда компании такая скромность выбора как-то не пристала. Однако в качестве компенсации машина может похвастаться проекционным дисплеем, отображающим важную информацию на лобовом стекле.

Место водителя организовано почти идеально. Обзор превосходный как вперед, так и назад. Неширокие передние стойки не создают мертвых зон. Диапазон регулировок кресла удовлетворит человека любого роста. Что особенно порадовало — так это длина подушки, которая не заканчивается на середине бедра, а доходит чуть ли не до подколенной ямки. Руль толстенький, держать его в руках удобно и приятно. Правда, с регулировкой по вылету у Monjaro, как и у других китайских машин, не сложилось — мне бы хотелось подтянуть его поближе к себе еще хоть на пару сантиметров.

   

   

На заднем ряду просторно, для ног места с запасом — даже у весьма рослого пассажира ноги не будут упираться в спинку переднего кресла. Отдельное спасибо хочется сказать за объем багажника, куда без проблем поместилась отпускная поклажа трех человек и еще осталось место.

И по асфальту, и по бездорожью

Мощности 238-сильного турбомотора хватает на все случаи жизни. Спортивный режим, как и у других автомобилей за вычетом разве что MINI — чистая фикция. Но даже в экономичном с места Monjaro срывается — держи шляпу. Практически на любой скорости машина резво устремляется вперед, стоит лишь от души надавить на газ. Автоматическая коробка Aisin составляет с двигателем прекрасный тандем, не мешкая при переключениях. Впрочем, алгоритм ее работы немного странен: переход из режима «Драйв» в «Реверс» зачем-то осуществляется через нейтраль, поэтому селектор каждый раз приходится дергать дважды, к чему не сразу привыкаешь.

Подвеска достаточно мягкая, чтобы не взбалтывать содержимое салона на неровностях и выбоинах, но при этом достаточно жесткая, чтобы не допускать кренов в поворотах. Именно такое поведение автомобиля на дороге свидетельствует о том, что инженеры, работавшие над ходовой частью, недаром ели свой хлеб.

В отличие от большинства кроссоверов, Monjaro не спасует и перед средней мерзости бездорожьем. Электрогидравлическая муфта BorgWarner не только подключает заднюю ось при пробуксовке, но и блокируется в режиме Offroad, распределяя мощность между передними и задними колесами в соотношении 50:50. Проползать по буеракам помогает и большой клиренс — честные 210 мм.

Без электроники никуда

Автомобиль под завязку напичкан электронными ассистентами. Тут их добрых полтора десятка, включая системы предотвращения опрокидывания, экстренного удержания автомобиля в полосе, автоматический парковки и т. д. Камера считывает дорожные знаки и выводит напоминание на приборную панель. Однако делает она это не всегда, так что особо доверять ей не стоит.

Очень интересная функция G-pilot, позволяющая перевести машину практически в автономный режим. Она держит дистанцию до впереди идущего транспорта, не дает уйти с полосы движения даже на изгибах дороги. Правда, где и как ее можно использовать без риска для собственной жизни и здоровья пассажиров, я так и не понял.

Monjaro побольше и помощнее чем Skoda Kodiak, который старательно навязывают ему в конкуренты. Ближе всего по размерам ему подходит Hyundai Santa Fe, но у «китайца» база подлиннее. Но цена, цена... Без малого пять миллионов — в 2021 году за эти деньги можно было купить BMW X3 xDrive 30i в неплохой комплектации.

Технические характеристики Geely Monjaro Flagship