MINI-баварка. Тест-драйв BMW X1

Когда инженер Алек Иссигонис только задумывал Mini, он и не подозревал, что его идея о поперечном двигателе и коробке станет самой массовой на планете. В 2000-х под влияние «поперечников» попал даже консервативный Mercedes, выпустивший несколько компактных моделей. Дольше всех из заднеприводных снобов держался BMW, но сдался под нажимом заокеанской публики. Хотя немцы и сделали ход конём, грамотно представив свой шаг, чтобы не ударить в грязь лицом. Бренд MINI теперь полностью подчиняется немцам. С большой натяжкой можно говорить не о заимствовании, а о преемственности традиций. Сначала новая платформа UKL была опробована на линейке MINI, а затем по наследству досталась и баварским «единичкам». 

   

   

На первый взгляд BMW X1 только выиграл от такого заимствования. По сути, все главные узлы теперь спрятаны в моторном отсеке, отчего кузов целиком отошёл под практические нужды. Дизайнеры, не ограниченные узкими рамками платформы, сумели придать ему такой вид, что автомобиль кажется по размерам не меньше старшей сестры X3. Причём из-за нового дизайна «единичка» выглядит стройнее, моложе и изящнее сразу постаревшей «трёшки». 

Внутри кроссовера прибавилось места, кузов расширился и компоновщики смогли наконец отодвинуть задний ряд подальше от переднего. Центральный тоннель потерял своё функциональное назначение, так как под ним нет уже выступающей коробки передач, отчего пол в BMW X1 ниже. Сразу отмечаешь прибавившееся место под ногами. В предыдущем поколении автомобиль плотно облегал тело, словно спортивный костюм. Сейчас одежонка пообвисла, и на пол можно ставить сумки.

Отделка салона, правда, на высоте и не похожа на всё то, что уже видено в BMW. Мотивы заимствованы скорее из инновационной i-линейки гибридов и электрокаров. Ломаная центральная панель, торчащий экран мультимедийной установки и пузатая консоль навевают размышления о противоречиях современного искусства. Слишком непривычно видеть такие грани в самом доступном кроссовере от BMW. Зато приборка вполне привычная, стрелочная без новомодных цветных экранов. Трёхспицевый руль из М-пакета тоже традиционного дизайна. Кресла и вовсе отменные. Они так схватывают поясницу, что сливаешься с машиной воедино. 

Нажимаю на кнопку, и автомобиль оживает. Стрелки совершают круг по приборам, и салон наливается оранжевым фирменным цветом BMW. Автомобиль тяжело вздыхает системой вентиляции, словно предвкушая будущие адреналиновые всплески. 

Втыкаю селектор автомата в режим D и отправляюсь в путь. Руль крутится по-спортивному тяжело и возвращается обратно стремительно, словно пружина. Это свойственно всем членам баварской семьи, за что их и любят ценители драйва. 

К слову, коробка на «единичке» стоит тоже восьмиступенчатая, как и на прошлом поколении, с одним большим «НО». Это принципиально иная коробка, созданная для переднеприводных машин. Конструкторам удалось впихнуть несколько планетарных рядов в один малогабаритный корпус за счёт гениальной хитрости. Они расположили их не последовательно, как в классическом автомате, а друг над другом. В итоге было сэкономлено место под капотом. Правда, характер у коробки иной, отличающийся от выверенного до идеала автомата ZF на BMW X3 и BMW X5. Она не имеет той скорости и старается быстрее забраться на высшие ступени, что не всегда подкрепляется возможностями мотора. В итоге разгон получается не такой яркий и захватывающий, как на прежнем поколении машины. Теряется энергетика. 

   

   

Вообще, по управляемости «переднеприводная» платформа UKL с поперечным силовым агрегатом ощущается по-другому. Автомобиль ведёт себя чуть иначе. Инженеры, конечно, постарались так распределить массы, чтобы оси оставались загружены почти одинаково. Разброс получился менее 10%. Однако по сравнению с прежней версией пропала цельность. Причина тому проста. Если у прошлого кроссовера вся техническая часть компоновалась в базе, то сейчас основные узлы вынесены за переднюю ось. Блок масс перевешивается массивным кузовом и редуктором на задней оси с конструктивными элементами полного привода. Получается как бы качеля с двумя толстыми седоками на концах. В поворотах эта конструкция обладает большей инерционностью, машина старается выпрямить траекторию и уползти наружу. Поэтому она чуть уступает по динамике прежней «единичке». Хотя и совсем немного. 

Однако по сравнению с другими одноклассниками из Штутгарта и Ингольштадта BMW X1 — это значительный шаг вперед. Ещё никто из инженеров так мастерски не настраивал «переднеприводную» платформу для полноприводного кроссовера. Момент на заднюю ось передаётся с помощью электронных муфт, распределяющих тягу вариативно между двумя задними колёсами в зависимости от скорости и сцепления с дорогой. Управляется машина действительно отменно. Кузов стоит стабильно. Крены ликвидированы как класс, а руля X1 слушается молниеносно. 

Правда, коробка в режиме D чуть запаздывает. В самый ответственный момент ступень перескакивает вверх. Приходится переключаться в мануальный режим подрулевыми лепестками и принудительно возвращать её обратно. 

Подвеска при этом цепко держится за дорогу, стараясь в точности передавать в руки водителя всё то, что делается в пятне контакта колес. Буквально ладошками ощущаешь шероховатости асфальта. Обратная связь изумительная. Ямки BMW X1 глотает лучше, чем прежнее поколение. Кроссовер стал мягче. 

В общем, баварцы остаются верны себе. Им удалось выпустить на рынок машину с просторным салоном и хорошей управляемостью. Под полом багажника даже есть докатка, что уже редкость для баварских моделей. На фоне BMW X1 эксперименты ближайших конкурентов с компактными кроссоверами кажутся неудачными. BMW X1 выше их на голову. Однако своим сёстрам по изысканности поведения на дороге она всё же проигрывает.

Характеристики BMW X1 xDrive 20i