Российский рынок переживает глубокую трансформацию. Европейские бренды уходят, а вместо них появляются партнеры из Китая. На бывших заводах Nissan и Renault, перешедших в собственность государства, планируется выпуск китайских машин, и даже бренд «Москвич» был возрожден в партнерстве с китайским JAC. Откуда появились эти компании и что за технологии они используют в своих машинах?
Сначала грузовики
Китайские заводы в 2021 году выпустили более 26 млн автомобилей, что составляет примерно четверть от общего числа ежегодно изготавливаемых в мире транспортных средств. Китайский рынок стал самым крупным и рентабельным за всю историю мировой промышленности. Каким же образом КНР достигла этого результата?
Начало автомобильной промышленности в Китайской Народной Республике было положено в 1950-х годах, когда по договору с СССР в городе Чангун был построен Первый автомобильный завод FAW (First Automobile Works). Советский Союз поставил оборудование и специалистов, а также передал чертежи и технологии на несколько моделей грузовиков. Причем за основу предприятия был взят ЗИЛ. Память о том сотрудничестве сохранилась и сейчас — главная проходная FAW по архитектуре повторяет проходную ЗИЛа. В 1953 году предприятие выпустило первые грузовики Jiefang «Освобождение», которые являлись копиями советского ЗИС-150, а в 1959 году началось серийное производство трехосного ЗИЛ-157 под новым именем Jiefang CA-30.
В 1958 году был построен второй завод в Пекине — BAW (Beijing Automobile Works), а затем появилось еще одно крупное предприятие в Шанхае — SAIC (Shanghai Automobile Company), специализирующийся на изготовлении автобусов и тракторов.
Но помимо грузовиков стране нужны были легковые автомобили. Для партийных нужд на FAW создан бренд Hongqi («Красное знамя») и начался выпуск 6-метрового лимузин с мотором V8 объемом 5,7 л и мощностью около 200 л. с. Затем на FAW начался выпуск автомобиля Dongfeng CA71 «Восточный ветер») для нужд народного хозяйства. На автомобиль ставился скопированный мотор от Mercedes-Benz объемом 2,2 литра.
Совместные предприятия
С тех пор автомобильная промышленность Китая развивалась медленно. На первом этапе с 1953 по 1966 годы отрасль концентрировалась на производстве грузовых автомобилей и компонентов к ним. С 1966 по 1980 год, до активных реформ Дэн Сяопина единичные модели создавались по лицензии западных фирм, началось сотрудничество с General Motors и с Volkswagen. Но годовой выпуск автомобилей всех типов не превышал 10 тыс. штук. Потребности экономики восполнялись за счет импорта транспорта.
На третьем этапе (1981-1995 гг.) благодаря комбинации плановых методов хозяйства и рыночных механизмов сформированы производственно-технические основы для последующего рывка, который произошел в конце 90-х годов.
«Специфика развития китайской экономики в том, что там есть четкая постановка стратегических задач и личная ответственность за их выполнение, — рассказывает старший научный сотрудник Института Китая и Азии РАН Александр Пиковер. — Индикативное планирование и советский опыт позволили сконцентрировать капиталы и организационные ресурсы для реализации поставленного плана. Параллельно с этим создавался спрос на внутреннем рынке».
В 1983 году корпорация Chrysler подписала 20-летний контракт на производство на заводе BAIC Group в Пекине модели Jeep Cherokee XJ. В 1984 году концерн Volkswagen подписал 25-летний контракт на выпуск на заводе SAIC Group в Шанхае седана Volkswagen Santana, а французский концерн PSA начал строить производство в Гуанчжоу.
Государственное планирование
В сентябре 1985 года был введен двухлетний мораторий на импорт автомобилей, и западным компаниям предложено строить свои заводы в Китае. Причем на первом этапе крупным западным корпорациям запрещалось вести самостоятельный бизнес в Китае. От них требовали создавать совместные предприятия, в которых контрольный пакете акций отходил государству. Этот шаг позволил заимствовать иностранные технологии и воспитать собственные инженерные кадры.
В эти же годы начались активные инвестиции в Научно-исследовательские и конструкторские работы. «Китай стал вкладываться в закупку разработочного оборудования для НИОКР и создания своей технологической базы», — продолжает Александр Пиковер. В итоге к 2000 году Китай уже имел достаточный технологический базис для создания собственных моделей и производил более двух миллионов автомобилей в год. При этом, государственные инвестиции превышали вложения западных партнеров втрое.
«Китай не отказался от государственного планирования, благодаря чему вложения приносили больший эффект, — рассказывает ведущий научный сотрудник Института Китая и Азии РАН, кандидат экономических наук Сергей Сазонов. — В итоге удалось решить многие проблемы роста».
В период между 2002 и 2007 годами рост авторынка КНР составлял в среднем 21%. В 2004 году производство автомобилей превысило 5 млн, а уже в 2009 году Китай произвел 13,7 млн машин, впервые обогнав США. Для сравнения, в США ежегодно выпускается более 9 млн машин, а в Японии свыше 7 млн.
В 2014 году общий объем производства автомобилей в Китае достиг уже 23,7 млн, что составило более 26% от мирового. А в 2021 году, по данным Китайской ассоциации автопроизводителей (C.A.A.M), на заводах в Китае изготовлено более 27 млн машин.
Флагманами автопрома стали такие китайские компании, как SAIC Motor, которая производит около 5 млн автомобилей в год, FAW Group (3,5 млн), Dongfeng Motor (3,2 млн), Changan Automobile (2,3 млн), Guangzhou Automobile Industry Group (2,1 млн), BAIC Group (1,7 млн), Geely Group (1,3 млн), Great Wall Motors (1,3 млн), Chery Automobile (0,9 млн.) и BYD (0,8 млн).
Однако для дальнейшего рывка потребовались новые знания. В прошлом десятилетии развернулась борьба за технологии. Помимо создания СП правительство стимулировало западные компании передавать технологии в обмен на экономические субсидии и налоговые льготы. По информации The Wall Street Journal, китайское правительство обязывает инвесторов делиться технологиями, если та или иная модель запускается на внутреннем рынке Китая. В особенности это правило касается транспорта на электрической тяге.
Быстрое копирование
В борьбе за технологии китайские фирмы не боятся и прямых заимствований. К примеру, бренд BYD не раз был замечен в копировании известных европейских моделей. Был выпущен аналог Mercedes-Benz CLK-Class под названием BYD C209, а так же BYD F1, который напоминает Toyota Aygo. BYD S6 похож на Lexus RX350, а Chery QQ почти полностью копирует Daewoo Matiz .
В 2014 году предприятие Changan Auto выпустило на рынок внедорожник Landwind X7 , который англичане посчитали копией Range Rover Evoque.
Немцы из Porsche пытались судиться с компаний Zotye, которая в 2016 году представила автомобиль Zotye SR9, подозрительно напоминавший Porsche Macan. Причем, сходство прослеживалось не только снаружи, но и внутри. Однако ввиду специфики китайского законодательства своих прав на дизайн они доказать не смогли.
Подобные эксцессы возможны в Китае потому, что патенты на интеллектуальную собственность должны подтверждаться в государственном бюро по интеллектуальной собственности Китая, однако не все производители успевают это сделать до выхода копии.
В Европу за дизайнерами
Между тем, постоянно подделывать чужой дизайн и инженерию невозможно. Китайская автомобильная промышленность во втором десятилетии начала скупать специалистов в Европе и США. Причем многим из них не требуется переехать на Дальний Восток. В крупных городах Европы специально создаются китайские технологические центры.
К примеру, дизайнер Джайлс Тейлор после длительной работы на Rolls-Royce и Jaguar перешел на работу в FAW, где получил должность вице-президента и возглавил центр FAW Advanced Design в Мюнхене. Первыми продуктами это центра стали премиальные модели HS7 и H9 и гиперкар S9.
Дизайнер Питер Хорбери был перекуплен Geely из Volvo, причем вместе со всей шведской компанией. Китайский концерн Geely после финансового кризиса приобрел контрольный пакет акций шведского производителя и вынудил его создать совместный технологический центр в Гетеборге. Питер Хорбери трудится в должности вице-президента Geely Holding.
В Geely перешел и бывший директор студии Jaguar Design Уэйн Бёрджес, который теперь возглавляет Geely Design UK в английском Ковентри.
Талантливый итальянец Даниэле Гальоне перешел из Alfa Romeo в JAC, возглавил дизайн-центр в Турине и трудится на китайцев вместе с Джанкарло Кончилио из Maserati. Кстати, их детищем стал кроссовер JAC JS4, который продается сейчас по брендом «Москвич».
Компания Chery переманила к себе другого британского дизайнера Кевина Райса, который ранее трудился в прославленном ателье ItalDesign, после чего 13 лет создавал модели BMW, а затем перешел в Mazda и возглавлял ее европейскую студию. Chery создало для него дизайнерский центр в немецком городе Раунхайм под Франкфуртом. Одной из первых работ Кевина Райса стали модели премиального бренда Exeed, который Chery создала с прицелом на продажи в Европе.
«Умение поставить цель и организовать работу — вот главное отличие китайского автопрома, — продолжает Сергей Сазонов. — Сейчас огромное значение Китай отводит развитию электротранспорта. К 2035 году количество электрокаров может сравниться с обычными машинами, а к середине века планируется перевести весь легковой транспорт на электротягу. ВВП Китая сейчас составляет более 16 триллионов долларов и вкупе с организационным опытом эти ресурсы позволяют китайцам реализовать многие масштабные проекты».