Почему-то считается, что если не установить на только что приобретенную «пятилеточку» антикрыло и побольше спойлеров, ездить хорошо она не станет. Некоторые тюнеры умудряются водрузить на старенькие BMW M-серии и Mercedes-Benz AMG домашний обвес кричащего дизайна. Есть несколько направлений, по которым идёт «колхозный» тюнинг: аэродинамика, чипование двигателя и имитация так называемого граунд-эффекта.
Самым простым считается чип-тюнинг. Двигатели выходят с конвейера заточенными на максимальную экономичность и экологичность. Если покопаться в электронных «мозгах», можно открыть в них внутренние потенциалы и улучшить отдачу. Автомобиль будет резче, но тогда вырастет потребление топлива, и снизится экологичность. Гонщики знают, что все спорткары зловонны. Если кто-то посулит рост мощности при увеличении экономичности и сохранении приемлемого запаха, то это откровенная разводка.
Однако большая часть тюнинга касается внешнего вида машины. Начинают обычно с дисков и изменения профиля шин. Чем тоньше покрышки, тем круче. Это справедливо, так как при активном рулении низкая шина меньше пружинит и не подламывается. В особенности это важно для дрифт-каров. Но низкопрофильные колеса совершенно непригодны для плохих дорог. Даже на незначительных ямках они лопаются, как воздушные шарики.
На рынках запчастей можно отыскать десятки вариантов пластиковых обвесов, способных, как утверждается, улучшить аэродинамику машины. Это бамперы, накладки на пороги, спойлеры, антикрылья, диффузоры и прочая пластиковая мишура.
Спойлеры, как гласит легенда, оптимизируют воздушные потоки. Передний на бампере подгребает воздух вверх и уводит его из-под днища, а задний на багажнике избавляет от турбулентностей за кормой. Это правда, но при одном большом НО. Спойлеры работают на определённых скоростях и должны иметь строгий угол наклона. Условно говоря, на городских скоростях они искажают аэродинамику, режут воздух и, наоборот, тормозят разгон. Поэтому многие спорткары имеют выдвигающиеся спойлеры, выскакивающие из гнёзд только при достижении той или иной скорости. Чтобы выяснить оптимальный режим, нужны обдувки в аэродинамических трубах масштабных моделей. Делают это только крупные команды, имеющие соответствующие бюджеты на исследования. В остальных случаях спойлеры бесполезны. Они годны разве что на защиту от брызг заднего стекла у хэтчбеков.
Установка антикрыла примерно из той же оперы. Впервые антикрыло появилось на Ferrari на гонках «Формулы 1» в 1968 году. Тогда оно располагалось над головой гонщика и увеличивало прижимную силу. На поворотах это было полезно, так как позволяло пройти виражи на большой скорости без риска улететь в отбойник из покрышек. Однако тут же выявился и главный недостаток антикрыла. Оно значительно тормозило болид на прямых отрезках, а также искажало развесовку по осям. Если с первой неприятностью боролись, наращивая мощность мотора, то второй недостаток оказался серьёзнее. На скорости антикрыло парусило, и машина задирала нос, разгружая передние колеса, так необходимые для руления. Инженеры не нашли ничего лучше, чем приладить к спорткарам второе крыло спереди. С тех пор носовое антикрыло в «Формуле 1» важнее кормового. Неграмотная установка антикрыла на седан в гаражных условиях не только вредит скорости, но и опасна из-за риска снижения сцепления передних колес. Хотя по-настоящему антикрыло начинает работать только на скорости выше 140 км/ч.
Задние диффузоры ещё более бесполезны. Как водится, пришли они из «Формулы 1» как рудимент знаменитого граунд-эффекта (gрижимная сила, — прим. редакции). В конце 70-х годов команда Lotus открыла секреты прижимной силы без использования антикрыльев. За счёт широкого днища, миниюбок по периметру, воздуховодных каналов и диффузоров сзади удалось вызвать присасывание машины к земле. Это тут же вывело Lotus в чемпионы. Попытки разгадать секреты Lotus ни к чему не привели. В итоге FIA просто запретила использование этой технологии под предлогом борьбы с ростом скоростей. И по сей день не создано более быстрого и совершенного болида, чем Lotus 79. Диффузоры под кормой эффективны лишь в комбинации со сложной системой из иных аэродинамических элементов. Установка их на серийные модели лишь увеличивает вес и не несёт никакой функциональности.
В общем, улучшение аэродинамических свойств серийных машин ― сложный процесс, который под силу лишь квалифицированным инженерам. При покупке старенькой серийной BMW или Mercedes-Benz AMG лучше оставить все как есть. Ведь хорошее менять ― только портить.