Ё для патриотов. Тест-драйв прототипа ё-кроссовера

Место проведения тест-драйва ё-кроссовера было выбрано не случайно. Дмитровский автополигон, пожалуй, самое близкое место к Москве, которое позволяет почти в реальных условиях тестировать технику, не прошедшую сертификацию. Именно в таком статусе и прибывает первый ходовой прототип от «Ё-авто».     

   

Представленный для теста кроссовер – первый «живой» ё-мобиль. Это совсем «сырой» автомобиль, о чем непрестанно напоминало руководство компании. Отдельная просьба от них же - не обращать внимания на шумоизоляцию (оказалось, просили не напрасно, потому что звук от выходящего сразу на работу в высоких оборотах двигателя очень навязчив), которой не занимались вовсе. Основное внимание следовало уделить исключительно силовой установке с последовательной схемой гибридного привода с использованием суперконденсаторов в качестве накопителя энергии.

Но в машине трудно ограничить своё внимание, тем более, что каким бы не был прототип, он отражает суть будущего автомобиля. Так что ведём тест-драйв в обычном режиме.

 

Внешность ё-кроссовера явно удалась. С одной стороны в нём собраны все современные тренды, свойственные сегменту. С другой, он получился достаточно ярким и своеобразным. Главное – это контрастность кузова из-за использования цветных и чёрных панелей. Для цветной части представленных пяти прототипов использованы выигрышные контрастные цвета: классические белый и серый металлик и нестандартные зелёный и оранжевый «с искрой». Материал чёрных панелей, одинаковых для всех ё-кроссоверов, имеет сложную структуру, при первом взгляде напоминающую карбон.

 Фото: Ирина Зверкова

Если начать рассматривать детали, то становится понятно, что по сравнению с обычным автомобилем их очень мало. Исключение – передний бампер, отлитый по очень сложным лекалам. Экстерьер при этом практически не страдает отсутствия граней, хрома и пр. Стоит выделить оригинальное решение по расположению фар головного света в крыле так, что они не касаются каких-либо других деталей. Пока блок фар не готов, позже будет установлен би-модуль (возможно даже ксенон). Противотуманные фары стандартны, а вот в качестве ходовых огней и поворотников используются четыре светодиода, которые будут заменены единой полосой. Единственный декоративный элемент – цветная накладка с надписью «ё-гибрид» внизу задней двери. Она призвана несколько разгрузить достаточно плотную из-за чёрных деталей корму. Этому же способствуют и два красных катафота, расположенных по углам заднего бампера.

   

   

 Фото: Ирина Зверкова

 Фото: Ирина Зверкова

Открываем двери, чтобы попасть в салон. Ощущение очень необычное: вроде всё жёстко и уверенно, но деталь гораздо легче привычной (алюминиевая дверь Range Rover тяжелее). Возникает некий диссонанс. От него спасает открывание крышки багажника, при котором несмотря на малый вес, нужно приложить некоторые усилия.

Внутри – откровенно скучно. Все функции, регулировки которых обычно разбросаны по панели, собраны на центральном мониторе. Из-за отсутствия деталей взгляду не за что зацепиться. Посадку обсуждать опять же пока рано, но у некоторых участников теста (как высоких так и не очень), не входящих в 90% перцентиль, возникли трудности с размещением. Сзади места для пассажиров не очень много – его ограничивает багажное отделение, в котором должны размещаться два баллона с метаном.

 В салон переместилась двуцветная концепция. Деталей мало, поэтому он скучный. Главное отличие в отсутствии рычага переключения передач на центральном тоннеле. Он переехал ну руль, как у старых американских авто. Фото: Ирина Зверкова

К расположению приборов тоже есть пара замечаний. Классическое расположение всей важной информации на панели за рулём вроде бы соблюдено, но это очень маленький монохромный мониторчик, в который нужно вглядываться. Гораздо больше внимания привлекают два дисплея на центральной консоли: на них всё ярко и информативно. Но глядя на них, водителю приходится очень сильно отвлекаться от дороги. На верхнем экране отражается вся стандартная информация панели управления скорость движения, пробег, температура и т.п. Необычные данные – заряд конденсатора и интенсивность зарядки. На нижнем мониторе сконцентрированы все органы управления – от бортового компьютера и климата, до мультимедиа и навигации (будет ГЛОНАСС). Во время езды невозможно оторвать взгляд от процесса распределения энергии и колебаний заряда. Я даже сбила конус, не вписавшись в поворот, но клиренс в 210 мм простил мне эту неосторожность.

 

 

 Центральный монитор выглядит очень эффектно. Под ним кнопки аварийки и SOS. Последняя заработает после установки системы ГЛОНАСС, с ней автомобиль будеи посылать сигнал о проблеме. Фото: Ирина Зверкова

Ну собственно мы уже и поехали. Старт ё-кроссовера лично на меня произвёл впечатление. Динамика у него средненькая, а вот то, что заметное ускорения несколько первых секунд происходит в полной тишине – очень эффектно. Пиковая мощность при разгоне автомобиля – 100 кВт, из них 50 кВт обеспечивается за счёт генератора, 50 кВт – за счёт суперконденсаторов. Впрочем, те же ощущения возникают и при езде на любом электромобиле. К тому же через несколько секунд включается двигатель и сказка рассыпается.

 С помощью центрального нижнего тачскрина ведётся управление всеми режимами автомобиля включая звук, навигацию, подключение к Интернету. На фото экран отображения расхода энергии в режиме "Эко". Помимо него есть ещё "Город", "Трасса", "Спорт" и "Скользко". Фото: Ирина Зверкова

Кстати о двигателе. На прототипах установлен 1,4-литровый 8-клапанный бензиновый мотор. Официально его организаторы не представляли, но и штамповку «Fiat» на пластиковом кожухе не прятали. Генеральный директор «Ё-авто» Андрей Гинзбург обозначил его ресурс в 250 000 км и более. Это достаточно много и вполне реально по нескольким причинам. Во-первых, мотор не работает в самом плохом режиме – на стадии холостого хода. То есть когда требуется энергия, уже к раскрученному двигателю идёт подача топлива и он работает на устоявшихся оборотах. Таким образом, не происходит рывков, и это вторая причина. Третья – отсутствует жёсткая связь с колёсами через трансмиссию, что обуславливает отсутствие знакопеременных нагрузок.

 Фото: Ирина Зверкова

Об управляемости, рулевом и других аспектах вождения говорить пока рано. Все они на стадии доводки. Единственное что можно сказать, это о дальнейшем изменении распределения привода 50х50 между осями. Для хороших показателей тяга будет смещена на переднюю более загруженную ось.

 Ё-кроссовер с удовольствием заваливается во время переставки на внешнее переднее колесо - сказывается тяжёлая передняя часть. Фото: Ирина Зверкова

Отдельно стоит рассказать о торможении. Это процесс достаточно важен для ё-кроссовера, поскольку от него происходит зарядка конденсаторов. И пока мои коллеги проверяли максимальную скорость автомобиля (она обещана в 130 км/ч, но на полигоне больше 100 никто не разогнался), я экспериментировала с движением на низкой скорости и зарядкой на торможении. Результат – тестовая прямая в 600 м была преодолена с периодической сменой режимов максимальной скоростью в 35 км/ч и торможением без включения ДВС. Причем торможение было весьма активным, и обычные аккумуляторные системы врядли смогли бы принять всё поступающую от рекуперации энергию, а конденсаторы - могут. То есть для стандартного движения по пробкам это режим без расхода топлива.

 Фото: Ирина Зверкова

Ну вот собственно и всё, что удалось извлечь из столь короткого знакомства с ё-кроссовером. За кадром остались испытания конденсаторов, по словам Гинсбурга, они выдерживают 1 миллион циклов получения и отдачи энергии. Этого должно хватить на 10 лет езды по 50 000 км в год. Что же касается работы в экстремальных условиях, то холод в – 40°С конденсаторы переносят с потерей ёмкости в 20%, которая восстанавливается после десятка циклов. Испытания при высоких температурах можно сказать проводились во время тестов – на раскалённом асфальте полигона температура доходила до + 40°С. Машины ломались, вернее не некоторое время прекращали своё участие в тесте, но умелое вмешательство разработчиков и несколько минут в тени возвращали их в строй. О конденсаторах ещё стоит сказать, что в отличие от аккумулятор он на порядки экологичней. Их основные элементы – активированный уголь и алюминий, которые полностью подлежат переработке оставляя только 2% веществ, не пригодных к вторичному использованию или экоутилизации.

 Фото: Ирина Зверкова

Прототип и серийный автомобиль – совершенно разные машины. Тест ё-кроссовера в данный момент это тест прежде всего концепции, совершенно иной технологии ( конденсаторы использовались только на автобусах), а не полноценной машины. Компании предстоит ещё очень много сделать и переделать, но ё-мобиль они выпустят. И дилеры возьмутся продавать и обслуживать эти гибриды. Осталось только дело за патриотами – покупателями машины с буквой «ё».

 Фото: Ирина Зверкова

 

  

 

Смотрите также:

• Укрощение кошачьих. Тест-драйв Jaguar XF AWD →
• Volvo C30: мужской и женский взгляд →
• Дизель в большом городе →