За год российский авторынок претерпел существенные изменения. Во-первых, он сдулся. Во-вторых, теперь статус основных иномарок закреплён за китайскими машинами.
В январе 2023 г. в России было продано 45,2 тыс. новых автомобилей — на 47,4% меньше, чем в январе 2022-го. Самая весомая доля закреплена за машинами марки Lada (17,6 тыс.). Следом идут китайцы: Chery — 5,5 тыс., Haval — 4,1 тыс., Geely — 3,5 тыс. Последняя, к слову, показала самый стремительный рост продаж — почти на 100% больше, чем было за аналогичный период прошлого года.
Что-то напоминает
Ещё лет 20 назад большинство потребителей и не смотрело в сторону китайских машин. Сегодня продукция заводов КНР — это уже четверть мирового рынка (в 2021 г. выпущено более 26 млн автомобилей, за 2022 г. на 1 млн больше). Продукция эта, правда, периодически становится предметом для разговоров о том, что в основе китайского автопрома — чужие идеи.
К примеру, бренд BYD не раз был замечен в копировании известных европейских моделей. Был выпущен аналог Mercedes-Benz CLK-Class под названием BYD C209, а также BYD F1, который напоминает Toyota Aygo.
Немцы из Porsche пытались судиться с компаний Zotye, которая в 2016 г. представила автомобиль Zotye SR9, подозрительно напоминавший Porsche Macan. Однако ввиду специфики китайского законодательства своих прав на дизайн они доказать не смогли. Подобные вещи возможны в Китае, поскольку патенты на интеллектуальную собственность должны подтверждаться в государственном бюро по интеллектуальной собственности КНР, а это требует времени.
Впрочем, не только китайские, но и другие азиатские марки можно заподозрить в том, что что-то взято у европейцев. Но это скорее копирование учеником мастера, чем плагиат.
Европейские дизайнеры
Не стоит забывать и о том, что китайцы с успехом переманивают к себе специалистов из Европы и США. Так, дизайнер Джайлс Тейлор после длительной работы на Rolls-Royce и Jaguar перешёл в китайский FAW, где получил должность вице-президента. Дизайнера Питера Хорбери перекупили в Geely из Volvo, причём вместе со всей шведской компанией. Более того, концерн Geely приобрёл контрольный пакет акций шведского производителя и создал совместный технологический центр в Гётеборге. В Geely оказался и бывший директор студии Jaguar Design Уэйн Бёрджес, который теперь возглавляет Geely Design UK в английском Ковентри. Даниэле Гальоне из Alfa Romeo отправился в JAC и трудится на китайцев вместе с Джанкарло Кончилио из Maserati.
«И всё же это не главное. В основе успехов китайского автопрома — умение поставить цель и организовать работу. Плюс финансовые возможности. Отсюда успешная реализация многих масштабных проектов. И ещё важный момент — Китай не отказался от госпланирования, благодаря чему вложения приносили больший эффект», — считает ведущий научный сотрудник Института Китая и современной Азии РАН, кандидат экономических наук Сергей Сазонов.
Если вы решили купить новую машину — «европейца», «японца» или «корейца», то рекомендуем вам присмотреть аналогичного «китайца».
Справка
Китайская автоистория началась в 1950-х, когда по договору с СССР в Чанчуне был построен Первый автозавод (FAW). Москва поставила оборудование, специалистов и передала чертежи на несколько моделей грузовиков. За основу предприятия был взят ЗИЛ. Затем Поднебесная взялась за легковые. Но особых успехов не достигла. К концу 1970-х годовой выпуск автомобилей всех типов не превышал 10 тыс. штук, остальные импортировали.
Главные основы для рывка были заложены в период 1981–1995 гг. благодаря комбинации плановых методов хозяйства и рыночных механизмов. Так, в 1985 г. был введён 2-летний мораторий на автоимпорт, а иностранцам предложили строить заводы в КНР (причём на первом этапе от них требовали создавать совместные предприятия, где контрольный пакет акций отходил государству). Это позволило заимствовать иностранные технологии и воспитать свои кадры. Тогда же КНР стала активно инвестировать в исследовательские и конструкторские работы. В итоге к 2000 г. Китай производил более 2 млн автомобилей в год. В 2009 г. с 13,7 млн машин КНР обошла США.