Для скользких дорог. Тест-драйв Audi A4 Quattro

Заснеженные улицы заставляют мечтать о машине с полным приводом. Чтобы разобраться в преимуществах постоянного полного привода, мы взяли на тест автомобиль Audi A4 с трансмиссией Quattro, которая создавалась отнюдь не для того, чтобы ездить по бездорожью, а для зимних скользких дорог. Каковы ее преимущества по сравнению с подключаемыми схемами AWD и насколько хорошо она справляется со снежной колеей и неубранными дворовыми территориями?

   

   

Ингольштадская компоновка

Audi популярны в России со времен челночных поставок конца 90-х, когда подержанные машины пригонялись на заказ из Европы. Уже тогда о полном приводе автомобилей из Ингольштадта стали рассказывать легенды. Эти машины обладали великолепной управляемостью на заснеженных дорогах и намного превосходили продукцию отечественных заводов. Сейчас культовая трансмиссия Audi Quattro является прекрасной альтернативой подключаемым автоматическим схемам с электронными муфтами, которые уже через 200 тыс. пробега испытывают серьезные трудности с работоспособностью.

Полноприводный седан Audi A4, конечно, не похож на кроссовер. Недоверие вызывает небольшой клиренс и длинные фирменные свесы Audi, с которыми трудно ездить по обледенелым буеракам во дворах. В этом свесе по-прежнему устанавливается двигатель, причем не поперек, как в подавляющем большинстве массовых автомобилей C и D-класса, а продольно, как у Mercedes и BMW. Перед мотором расположены радиаторы охлаждения с вентилятором и прочее оборудование. Поэтому нос стоит на добрых полметра вперед от оси колес, да еще и завершается выступающим бампером с мягким отбойником для защиты пешеходов. В итоге даже средняя ямка с ледяным наростом царапает «бороду».

Зато такая вытянутая конструкция переда положительным образом сказывается на управляемости. Если посмотреть на схему компоновки автомобиля, то можно видеть, как сразу за мотором продольно стоит трансмиссия, которая вытянута далеко в базу машины. Из коробки выходит вал и идет к заднему редуктору. Такой же вал установлен и для передней оси.

Фактически схема Audi повторяет классическую компоновку, но с одним важным отличием. Двигатель лежит перед передней осью, существенно нагружая ее и тем самым обеспечивая хорошую прижимную силу.

Передок у седана более нагружен, чем у BMW или у Mercedes, однако он менее тяжел, чем у Volkswagen Passat или Hyundai Sonata, отчего Audi лучше сбалансирован. Так, при наезде на высокой скорости на снежный буртик машина становится ватной и с задержками реагирует на подруливания, так как передние колеса на пару мгновений всплывают на снежной каше и отчасти теряют связь с дорогой. Переднеприводные седаны с высокой загрузкой носа в таких условиях лучше пробивают снег, однако они могут легко поплыть кормой. В отличие от них Audi более инертен за счет отодвинутого назад центра тяжести и сохраняет выбранную траекторию. Сбить его с направления покачиваниями на кочках и легким аквапланированием трудно. Audi A4 Quattro легко выходит даже из динамических колебаний, вызванных непредсказуемым заносом задней оси на ледяной колее. Переднеприводная машина в такой ситуации сильнее рискует вылететь на обочину.

Трансмиссия Quattro

Впервые автомобиль с фирменным полным приводом Quattro был представлен на Женевском автосалоне в 1980 году на раллийном болиде Audi Quattro. Затем эта машина участвовала в различных гонках и тут же стала приносить победы. Постоянный полный привод не давал ведущим колесам буксовать на рыхлом грунте и обеспечивал не только хороший старт, но и позволял наделить машину избыточной поворачиваемостью. Главной особенностью системы был межосевой дифференциал Torsen, который мог не только перебрасывать тягу между осями, но и блокироваться при возникновении пробуксовки одного из колес.

   

   

Центральный дифференциал Audi с коническими зубчатыми колесами давал в свободном режиме распределение тяги 40:60 и обеспечивал автоматическое перераспределение тяги от 70/30 до 15/85. Тем самым полный привод помогал проходить повороты более предсказуемо и быстрее, чем на автомобилях с задними ведущими колесами. Затем такая же трансмиссия Quattro стала использоваться в гражданских машинах, которые шли на продажу. Сначала она была внедрена в Audi 100, а затем продавалась на Audi 80 и фактически без серьезных изменений вступила в новый век.

В 2010 году элементы конструкции полного привода претерпели значительные изменения. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе коронарных шестерен. Впервые эта трансмиссия была представлена на Audi RS4, а затем стала использоваться на других моделях марки.

Главным преимуществом нового дифференциала является его более стабильное распределение крутящего момента и возможность полной блокировки. В конструкцию межосевого дифференциала входят теперь две вращающиеся коронные шестерни, а не конические, как раньше. От одной идет карданный вал к задней оси, а от другой шестерни — выходной вал к дифференциалу передней оси.

Коронные шестерни вращаются четырьмя сателлитами на крестовине, расположенными под углом 90° друг к другу. В обычных условиях скорость вращения двух коронных шестерен и корпуса одинакова, момент распределяется между передней и задней осью в пропорции 40:60.

При появлении разницы в скорости вращения коронных шестерен сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев отодвигают одну из ведомых «торцевых» шестерней, преодолевая сопротивление пружины. При этом сжимается соответствующий пакет фрикционов и происходит частичная блокировка дифференциала. На заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента, а на переднюю — до 70%. Однако в некоторые моменты электроника может полностью блокировать дифференциал, обеспечивая прямую связь между осями. Это необходимо при активных стартах и дрифте.

Так с помощью электроники были побеждены прежние недостатки механического дифференциала. Раньше он путался в распределении момента при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса, и машина не могла сдвинуться с места, забуксовав двумя колесами. Сейчас электроника не только подтормаживает их колодками, но и способна принудительно перебрасывать момент на неподвижную загруженную ось. А эта особенность очень пригодится при движении по заснеженным паркингам.

Мотор и мощность

Полноприводные Audi A4 Quattro комплектуются 2,0-литровыми турбированными 4-цилиндровыми агрегатами, развивающими мощность 249 л. с. и крутящий момент в 370 Нм. Мотор действительно очень резв, однако с помощью активации программы «снег» можно настроить его на зимнюю езду.

Если встать на скользком участке дороги и стартовать, то пробуксовка почти не ощущается. Машина ускоряется, словно под колесами сухой асфальт. То же самое происходит и на обледенелой дороге с колеей. Однако ощущение полного контроля над машиной обманчиво, потому как при торможении тяжелый автомобиль продолжает двигаться по инерции и не может быстро замедлиться из-за плохого сцепления колес.

В целом механический межосевой дифференциал с электронным управлением более надежен, чем гидравлическая или электромагнитная муфта на автомобилях конкурентов. Он может работать под высокими нагрузками и не боится перегрева, как муфты. На Audi A4 Quattro можно часами крутить круги на ледяных площадках. А после сброса газа автомобиль прекрасно стабилизируется.

Цена на Audi A4 Quattro начинается от 3,8 млн руб. Ближайший конкурент — 245-сильный Volvo S60 с системой полного привода на основе гидравлической муфты —оценивается почти в 3 млн рублей.

Технические характеристики Audi A4 TFSI quattro 7AMT