Почему полёт 15 ноября 1988 г. стал первым и последним для корабля, который на многие годы обеспечил бы нашей стране господство в ближнем космосе?
Доктор химических наук, лауреат Ленинской премии, первый замминистра химической промышленности СССР Сергей Голубков, ответственный за химическую составляющую проекта «Буран», рассказал о ранее не обнародованных фактах того проекта. Это интервью я взял за полгода до юбилейной даты. Сергей Викторович был серьёзно болен. Спустя несколько дней я сообщил ему новость: «Концерн «Калашников» выкупит у госкорпорации «Ростех» 60 % акций НПО «Молния», участвовавшего в создании орбитального космического корабля «Буран»… Это должно помочь «Молнии» выйти из кризиса и в перспективе участвовать в создании нового многоразового челнока». Спросил: «Реально ли создать «Буран-2» в нынешних условиях?» Увы, ответа я не получил – Сергей Викторович ушёл из жизни.
Работал весь Союз
– Сергей Викторович, как вы, химик, попали в состав Совета – главного оперативного органа по разработке летательного космического аппарата?
– В 1977 г. меня назначили замминистра химической промышленности по спецхимии – направлению, связанному с решением оборонных задач. Первым, кому наш тогдашний министр Леонид Костандов меня представил, был министр общего машиностроения Сергей Афанасьев. К этому времени после долгого обсуждения было принято окончательное решение о создании советского челнока. А споры были горячими. Авиаконструкторы отказались: понимали, что атмосфера и космос – принципиально разные вещи. Роль химии в проекте тоже воспринималась неоднозначно. Например, генеральный конструктор авиационной промышленности Андрей Туполев на одном из совещаний заявил: «То, что «Буран» нельзя сделать из металла, я понимаю. Но в то, что его можно сделать из химии, я не верю». Афанасьев тогда всё взял на себя. Надо отметить, он был уникальной личностью – волевой, целеустремлённый, прекрасный организатор. Входить с ним в клинч было опасно.
«Буран» действительно принципиально отличался от самолёта – его старт был огневой, а сделан он был на 80% из химических материалов. Но авиаторы всё же сыграли в этом проекте свою роль: на базе Министерства авиационной промышленности проверялись первые модели челнока на планерность и был создан сверхмощный самолёт «Мрия» – воздушная стартовая площадка для «Бурана».
– Главным конструктором «Бурана» назначили тогда уже немолодого, под 70 лет, Глеба Лозино-Лозинского. Почему выбрали именно его?
– А он сам себя предложил, потому что знал, как надо его делать. И это он сказал, что надо делать с химиками. Ему поверили и доверили дело огромной государственной важности.
Глеб Евгеньевич сразу выдал перечень химических материалов, которые были нужны, но которых никогда не производили. Например, топливо. Если в ступенях ракеты при запуске использовалось традиционное горючее, то в самом «Буране» – не имевшее аналогов сложнейшее химическое.
– С чего начинали?
– На первом месте стоял кварц особой чистоты – важнейший компонент для защиты корабля. Привезли образцы с Урала – не подошли. Следующую партию доставили из Бразилии. Её использовали в изделии «Бор» – прототипе «Бурана», на котором испытывали планерные свойства. После полёта «Бор» приводняли в океане, где его подбирали наши корабли. Благодаря участвовавшему в проекте моему коллеге по министерству Николаю Струкову удалось сохранить единственный экземпляр этого аппарата. Он находится в Музее авиации в Жуковском, который отец Николай создал, уже став священнослужителем. А всего «Буранов» произведено более 10. Четыре их них были полностью укомплектованы.
Для получения кварца высочайшего качества в Гусь-Хрустальном построили громадные мощности. Это сложнейшее производство, к счастью, сохранилось и сейчас не особо открыто. Занималась им уникальная женщина – Маргарита Асланова, доктор наук, профессор, лауреат Сталинской и Государственной премий. В 1980 г. получила за это Героя Соцтруда.
Работа над «Бураном» сконцентрировала, как пальцы в кулак, несколько сот коллективов из различных отраслей. Кроме того, для обеспечения проекта было создано 40 новых производств. Организовывать, отслеживать, эффективно координировать их деятельность – задача сверхсложная. С ней красиво справлялся Юрий Коптев из технического управления Министерства общего машиностроения, возглавивший впоследствии «Роскосмос».
В проекте были задействованы лучшие умы и специалисты практически всех республик Советского Союза. За полгода-год мы могли сделать работу самой высокой сложности. Например, в Белоруссии создали 5 бортовых электронно-вычислительных машин, 4 из которых вырабатывали решения по заданным параметрам, а пятая их синтезировала. Сработали они очень чётко, обеспечив успешные полёт и посадку в автоматическом режиме. Всего было создано 300 новых материалов, в том числе совершенно уникальных – специальные волокна и ткани на их основе, смазки, топливо, термоизоляция, системы управления… Так что «Буран» сделан исключительно по отечественным технологиям и из наших материалов.
Посадка в небытие?
– Как проходил первый полёт?
– Я был одним из немногих приглашённых в Центр управления полётами в Королёве. На Байконуре можно было видеть только старт и посадку, а отсюда – как он идёт по миру. Всего сделал два оборота. Волнение – не передать. Особенно когда он выходил из зоны видимости наших кораблей-наблюдателей. И очень яркое зрелище – приземление. Торможение началось под Южной Америкой. Когда «Буран» вошёл в атмосферу, отстрелилось 8 термоизоляционных плиток – для выхода высотомера. Так что разговоры о том, что они отвалились в результате перегрузок, неправда. А вот дальше произошло неожиданное для нас. На высоте 30 км возле «Бурана» появился самолёт. Это лётчик-испытатель Магомед Толбоев встретил космического путешественника и сопроводил его к месту посадки. После чего зарядил каскад фигур высшего пилотажа на 22 минуты, забыв о кинооператоре во второй кабине. Бедняга был ни жив ни мёртв. А мы в ЦУПе ещё часа два не расходились: не верилось, что всё прошло без сучка без задоринки.
– Какие преимущества в связи с этим получал Советский Союз в космическом соперничестве с американцами?
– Не секрет, что «Буран» создавался главным образом в интересах Министерства обороны в ответ на американскую милитаризацию космоса. Главное преимущество нашего челнока – что он входил в космос с полным запасом топлива, это делало его и до сих пор делает не сравнимым ни с чем. Фактически он мог в любое время и в любом месте вынырнуть из космоса, нанести удар и уйти от поражения. Кроме того, он мог находиться в полёте очень долгое время – насколько хватало продовольствия и здоровья космонавтам. Всего этого и близко не было у американских шаттлов, с которыми его часто сравнивают. Двадцать «Буранов» обеспечивали бы наше полное господство в космосе.
– Я помню, с каким восторгом и гордостью за страну мы смотрели по телевизору, как приземлялся «Буран». Казалось, на его создателей обрушится шквал наград, народной любви и славы. А на самом деле?
– Да, в другое время так бы оно и было. Но десятки тысяч людей, причастных к этому грандиозному событию, не были удостоены даже приветствия от тогдашнего главного по СССР Михаила Горбачёва. Мало сказать, что это был шок. Конечно, руководители министерств и ведомств, как могли, старались на своём уровне сгладить это высочайшее пренебрежение, поощряя своих сотрудников. Вскоре стало ясно: началась предпродажная подготовка страны. Покупателем оказался тот, для сдерживания кого и создавался «Буран».
Справка
■ Программа «Энергия – Буран» была ответом СССР на американский многоразовый космический корабль «Спейс Шаттл». Орбитальный самолёт разрабатывался прежде всего в оборонных целях – чтобы сдержать потенциального противника, который мог использовать космическое пространство для быстрой доставки ядерного оружия. Но были и мирные задачи – выводить на орбиту, обслуживать и возвращать на Землю космические аппараты.
■ Для «Бурана» специально построили аэродром «Юбилейный» на Байконуре. Кроме того, были подготовлены два запасных аэродрома. Единственный полёт советского челнока продлился 205 минут, за это время корабль (полностью в автоматическом режиме!) совершил два витка вокруг Земли и сел на аэродроме.
■ В 1990 г. работы по программе были приостановлены, а в 1993 г. прекращены. Озвученная причина – отсутствие финансирования. На момент закрытия программы было построено (или велось строительство) 5 кораблей. Кроме того, существовало несколько макетных образцов для динамических, электрических, аэродромных и прочих испытаний. Один из них сейчас стоит на ВДНХ.
■ Единственный летавший в космос «Буран» (изделие 1.01) был разрушен: в 2002 г. на него упала кровля монтажно-испытательного корпуса на Байконуре, где он хранился.
Мнение эксперта
Стоит ли возрождать проект «Энергия – Буран»?
Историк космонавтики, канд. тех. наук, автор сайта www.buran.ru Вадим Лукашевич:
– Проект возродить невозможно по многим причинам. В том числе из-за отсутствия задач. Такие корабли нужны для значительного грузопотока Земля – орбита – Земля, они становятся рентабельными при частоте пусков 40–50 раз в год и с грузопотоком сотни тонн в год. Подобные объёмы в обозримом будущем не предвидятся. К примеру, на орбите Земли должно быть с десяток станций, подобных МКС, чтобы обслуживать их «Буранами» или «шаттлами».
Да и возрождать уже нечего – всё потеряно. Можно говорить только о создании нового многоразового крылатого корабля – на ином технологическом уровне и под новые задачи. Но Россия просто не потянет проект такой сложности.
Тем не менее время таких кораблей, как и многоразовых авиационно-космических систем, придёт. Но это случится позже, когда начнутся индустриализация космоса и расширение его использования.
