Минтранс опубликовал на государственном портале нормативных правовых актов проект постановления, которым предлагается разрешить проводить ремонт гражданских судов иностранного производства с использованием неоригинальных запчастей. В том, что это значит и не опасно ли будет после этого летать — разбирался aif.ru.
Допустить ли к полету?
В пояснительной записке к проекту постановления говорится, что цель документа и применения неоригинальных деталей — обеспечить эксплуатацию иностранных самолетов в России, так как в условиях санкций возникают значительные трудности в поставках оригинальных комплектующих. А запуск собственного производства запчастей и проведение необходимой сертификации займет значительное время, большее, чем сроки эксплуатации многих комплектующих — как тех, которые уже установлены на самолетах, так и тех, которые хранятся на складах.
В то же время в некоторых странах уже налажено производство неоригинальных компонентов, одобренных к использованию американскими и европейскими производителями.
«Предлагается допустить установку вышеуказанной категории компонентов, изготовленных по процедурам стран, являющихся ведущими в мировом авиационном сообществе в этом виде деятельности», — говорится в пояснительной записке.
«В авиации с учетом специфики отрасли любое действие должно быть четко регламентировано, — объяснил aif.ru причину появления документа исполнительный директор агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев. — Все для того, чтобы, выполняя это действие, люди не совершили ошибки и не поставили бы тем самым под угрозу безопасность экипажа и пассажиров воздушного судна. В авиации без этого будет опасно. Нужно уже существующую практику описать в формате Федеральных авиационных правил».
Как должно быть в идеале и было до санкций
До введения санкций против России и отзыва всех разрешительных документов порядок с авиационными деталями у нас, по словам экспертов, был такой же, как везде.
«Производство каждой из деталей начинается не просто так, а по заказу конкретного потребителя, — объяснил руководитель портала “Авиа.ру” Роман Гусаров. — И сразу же после схода с конвейера все запчасти для самолетов, эксплуатирующихся в воздушных флотах разных стран, нумеруются и попадают в базы своих производителей. Весь дальнейший путь детали отслеживается».
Если запчасть изготавливается для замены, а не как деталь нового самолета, то производитель всегда требует прислать вышедший из строя механизм или его фрагмент. Требование это — не каприз, а часть стратегии борьбы за качество отслеживания и избавления от заводского брака. Опять же — порой выпуск новой детали не требуется, можно отремонтировать старую.
Иногда, в экстренных ситуациях, получив запчасть от производителя, заказчик мог поставить ее на другой самолет. Но если действовать строго по международным правилам, то это целое дело: составляется акт, где описываются все обстоятельства, указываются номера запчастей и бортов... Все вносится в базу данных. При нарушении порядка производитель просто прекращает поставку оригинальных деталей нарушителю.
Что происходит сейчас и чего хотят власти
А потом были санкции... Число рейсов резко уменьшилось, самолеты были набраны под рейсы (процентов 40 — исключительно для рейсов в Европу). Самолеты освободились, но летать на них некуда. Поэтому поначалу было так: если где-то что-то ломалось, то можно было снять с одного самолета и переставить на другой. Это не было запрещено и было нормальной практикой в авиакомпаниях, когда еще не было никаких санкций. Впрочем, никогда и не афишировалось.
Сейчас же, когда нет официальных поставок запчастей, каждый такой нелетающий самолет стал на вес золота. В том числе, наверное, потому, что, как предполагает пилот «Аэрофлота», командир воздушного судна Андрей Литвинов, договориться о поставках лицензионных запчастей не удалось.
«Там по запчастям были какие-то переговоры у руководства, — рассказал aif.ru эксперт. — Насколько я знаю, пытались с Китаем договориться, с Пакистаном, странами СНГ. Однако в Китае, например, производят Airbus-320 и аналоговые запчасти к нему для своего авиапарка. При этом Китай может продавать такие запчасти, формально не нарушая санкций — это собственная китайская продукция, а КНР никаких санкций против России не вводила».
Опасно ли после этого будет летать или нет?
Эксперты уверены, что нет. Прежде всего, необязательно речь идет о каких-то ключевых узлах, считает Олег Пантелеев: «Это могут быть фланги, прокладки, небольшие изделия». Кроме того, аналоги с тех же заводов в любом случае лучше, чем попытка создать собственное производство, говорит Роман Гусаров: «Не получится — слишком много невыполнимых или трудновыполнимых условий, это задача на долгие годы».
«Ведь головные Boeing и Airbus признают это производство вполне легальным, хотя и неоригинальным, — отмечает Литвинов. — Это же не в гараже вытачивают напильником, а делают на тех же линиях, что и оригинальные детали. Но даже для таких деталей нашим авиационным властям нужно внести изменения в нормативы и разрешительную документацию».
