Без комплексной интеграции всех транспортных систем не может развиваться ни один мегаполис мира. Доказано мировой практикой, путём многочисленных проб и ошибок. В столице интеграция уже идёт, более того, она касается не только Москвы, но и Подмосковья.
Фундамент на десятилетия
Транспортный каркас, который создаётся в Москве, отвечает сразу за несколько направлений. Одни из них связаны с текущими задачами — чтобы прямо сейчас передвижения по городу не вызывали затруднений ни у водителей, ни у пассажиров. Другие направления решают задачи более отдалённые, но не менее актуальные. Ведь от грамотного и максимально честного прогнозирования зависит, каким будет трафик и связность районов через 3—5—10 лет. Современные технологии (конечно, в руках специалистов) позволяют просчитать возможные риски, найти оптимальные решения проблем, даже если мы говорим не о сегодняшнем дне, а о годах и десятилетиях. Поэтому так важно создать хороший «каркас», на который постепенно можно добавлять магистрали, ТПУ, новые виды общественного транспорта. Это как с домом: без надёжного фундамента никакая умная технологическая начинка не важна. Есть долговечный фундамент? Смело планируем изменения и надстройки.
На данный момент в столице многое уже сделано. Если говорить только про дороги, то в 2011–2020 гг. построено 1007,6 км дорог (16% от существующей улично-дорожной сети), реконструировано (или возведено) 15 вылетных магистралей. Задача эта совсем непростая. По мнению гендиректора группы компаний «Моспроект-3» Анны Меркуловой, «в условиях плотно застроенного мегаполиса, такого как Москва, развитие дорожной инфраструктуры становится вызовом для инженеров. Каждый новый объект необходимо не только деликатно вписать в насыщенный городской ландшафт, но и аккуратно интегрировать в сложное подземное пространство с многочисленными сетями и коммуникациями».
А теперь представьте, что каждый такой сложнейший проект надо увязать с задачами других московских строек да ещё помнить про объекты, запланированные на следующие годы. Без общей стратегии не обойтись.
«Создание транспортного каркаса является одним из приоритетов развития Москвы. Об этом же говорят цифры адресной инвестиционной программы, — уверен президент НИУ „Московский государственный строительный университет“ Валерий Теличенко. — На ближайшие три года треть средств в ней заложена на развитие дорожной сети. Новая стратегия принимает в расчёт всю Московскую агломерацию и учитывает все потоки — как пассажирские, так и грузовые. Создание транспортного каркаса — это не только и не столько решения проблем сегодняшнего дня, это во многом попытка избежать проблем, которые бы ждали город, если бы он развивался без единой концепции».
Наглядный пример такой реальной жизненной ситуации приводит управляющий партнёр ООО «Инфра Проекты» Алексей Безбородов: «Достаточно доехать до Санкт-Петербурга, чтобы увидеть, что происходит с городом, если не происходит реализации транспортных проектов в принципе. Москвич, приехавший в Петербург, заметит разницу за два дня, перемещаясь между спальными районами и центром города. Разница кардинальная». По словам Безбородова, с точки зрения удобства перемещения, отсутствия давки, стоимости передвижения Москва лучше почти всех европейских городов. И это притом что в столице активно продвигается ещё один тренд — «город для пешеходов». Широкие тротуары и бульвары, улицы, ставшие полностью пешеходными, расширение набережных — всё это происходит одновременно с транспортной революцией, но ни разу за её счёт. Значит, соблюдать золотую середину можно.
От «Шереметьево» до Савёловского — за 20 минут
Строительство хордовой системы из ЮВХ, СЗАО, СВХ и Южной рокады — важнейший дорожный проект столицы на ближайшие несколько лет. Вот как оценивают эксперты пользу от уже действующих участков и эффективность проекта после его полного запуска.
«Хорды выносят транспортный поток за пределы центра, одновременно разгружая МКАД и ТТК, — говорит шеф-редактор „Радио Автодор“ Игорь Моржаретто. — Уже действующие дороги реально улучшили трафик в прилегающих к ним районах. Мало того что они буквально летят, так ещё и окружающие дороги, которые раньше были загружены намертво, тоже движутся. А ещё они безопасные и способствуют снижению аварийности в городе. Сам я чаще всего пользуюсь участком СВХ от „Шереметьево“ до ТТК и точно знаю, что за 20 минут могу проехать от аэропорта до Савёловского вокзала. Это очень здорово, когда ты можешь рассчитать время, которое нужно заложить на дорогу».
На вопрос, была ли альтернатива таким быстрым магистралям, которые прокладываются долго и требуют огромных капиталовложений, есть только один ответ — «нет». Ведь мы говорим не о чистом поле, а о многовековом городе, у которого есть давние транспортные «болячки», исторически сложившиеся узкие места и колоссальная застройка.
«Между ТТК и МКАД улично-дорожная сеть развита крайне слабо, она составляет 5–6% от территории (для примера: в центре 24%), — объясняет директор центра транспортного моделирования НИУ ВШЭ Александр Кулаков. — Там очень сложно найти коридоры для транспортных магистралей, поэтому хордовый проект сильно улучшит связность, затрагивая при этом достаточно маленькие территории. Эффективность от него значительно выше, чем от строительства большого количества мелких транспортных сетей. Да, он дорогой, большой, мощный, но он сразу выведет этот контур, эту площадь между ТТК и МКАД на качественно новый уровень. Сразу получится более серьёзная связность дорог по всей Москве».
Хорды, конечно, в безусловном приоритете у столичных строителей, но будут реализованы и другие важные проекты. Благодаря адресно-инвестиционной программе в 2021–2023 гг. появятся 270 км дорог, 89 искусственных сооружений, будет реконструировано 5 развязок на МКАД. А ещё поедут крупные магистрали транспортного каркаса Новой Москвы. Плюс продолжает расти ЦКАД — ещё один мегапроект для Московского региона.
Плюсы для пешеходов
Почему транспортный каркас полезен даже тем, у кого нет машины?
«Чем больше перехватывающих парковок, тем меньше трафик, — объясняет председатель „Союза пешеходов“ Владимир Соколов. — Я — за выделенные полосы, за увеличение экспресс-маршрутов. Постоянно пользуюсь Рязанкой, где едут люди из Люберец, Жулебина, Некрасовки. И в час пик автобусы там едут именно благодаря спецполосе. Но ликвидировать пробки не получится без перевода подведомственных городу организаций на ранний режим работы (мэрия подаёт пример, открываясь в 8 утра). Производства можно стимулировать с помощью льгот. Планируя будущее, нельзя забывать и про безопасность пешеходов: надо возвращать островки безопасности и улучшать освещение зебр».
Следующая станция — в моём районе
К 2025 г. 90% москвичей будут жить в пешей доступности от метро. Как справиться с этой задачей?
«У нас есть реальный шанс сделать транспортную систему (в первую очередь развивая общественный транспорт) лучшей в мире. Уверен, что мы такую задачу выполним», — сказал недавно мэр Москвы Сергей Собянин. Конечно, столичная подземка была и будет главным «локомотивом» быстрых и массовых пассажирских перевозок. С 2021 до 2024 г. должны открыться 25 станций метро. Уже к 2023 г. строители обещают «замкнуть» Большую кольцевую линию, а участок в половину БКЛ заработает в следующем году. Речь идёт о таких станциях, как «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Давыдково», «Калужская», «Зюзино», «Улица Новаторов», «Терехово» (прежнее название «Мнёвники») и «Кунцевская».
Что касается будущих радиальных веток, то особо стоит отметить две. Во-первых, уже утверждена трассировка Рублёво-Архангельской линии (см. карту). Тоннели и 9 станций на ней начнут активно строить после 2022 г., сейчас ведутся предпроектные работы. Кстати, на двух станциях этой ветки можно будет сделать пересадку — это «Строгино» (переход на одноимённую станцию Арбатско-Покровской линии) и «Шелепиха» (переход на одноимённую станцию БКЛ).
И второй будущий маршрут метро — это Бирюлёвская линия, чья трассировка тоже готова. В следующем году строители обещают назвать примерные сроки появления 10 станций на юге столицы.
Пересадка пройдёт успешно
33 транспортно-пересадочных узла появятся в городе в ближайшие 3 года. Организация новых маршрутов и модернизация транспортных систем считается одним из самых перспективных направлений.
По экспертным расчётам, если накрыть мегаполис частой сетью полноценных ТПУ (с сопутствующей инфраструктурой и перехватывающими парковками), загруженность дорожной сети снизится на 7%. Именно поэтому так важны продуманная навигация, синхронизированные расписания, единое тарифное и билетное меню.
Ну и, конечно, нельзя забывать про время, затраченное в пути. «Сокращение времени на пересадку и возможность воспользоваться разными видами транспорта в одном месте дадут хороший результат по времени передвижения», — уверен шеф-тренер экспертного центра «Движение без опасности» Владимир Бахарев.
Например, открывшимся в конце октября ТПУ «Щёлковский» пользуются 150 тыс. пассажиров в день, сейчас строятся узлы «Рязанская», «Павелецкий», «Сити», «Электрозаводская». Каждый из них важен, потому что потоки пассажиров станут более упорядоченными.
В последние годы город предлагает жителям всё больше видов транспорта и вариантов маршрутов. По данным исследовательского подразделения Deutsche Bank, Москва входит в десятку городов мира с самым доступным по стоимости поездок такси. Парк «шашечек» у нас тоже молодой благодаря субсидиям от столичного правительства (с 2012 г. выдано 0,9 млрд руб.). Каршеринг пользуется популярностью у водителей (в частности, им не нужно платить за парковку) и интересен инвесторам.
С 2013 г. действует система проката «Велобайк» (650 станций велопроката в 88 районах). Из спортивного хобби велотранспорт превращается в популярный способ передвижения. Ещё 5 лет назад мало кто верил, что Москва с её миллионами машин сможет создать условия для передвижения по городу на двух колёсах. Но 20 млн уже совершённых поездок (и это только через прокат) говорят сами за себя. Более того, набирает обороты и прокат электросамокатов.
Меняется на глазах и традиционный транспорт. Ночных маршрутов, идущих из центра до самых окраин, уже 17, трамвайный парк за последние 10 лет обновился на 70%. Кстати, этой осенью московский трамвай выиграл международную премию Global Light Rail Awards в номинации «Самая развивающаяся система». Для того чтобы горожане стали действительно мобильными, и создаётся транспортный каркас столицы.
Новая жизнь железной дороги
23 ноября открылась платформа Ховрино-2, которая войдёт в состав МЦД-3. Как растут московские диаметры и каких ещё «открытий» ждать до Нового года?
«Мы открыли Ховрино — первую новую станцию, построенную на будущей линии МЦД-3, которая свяжет Зеленоград с подмосковным городом Раменское, — заявил мэр Москвы Сергей Собянин. — Новая станция стала частью большого транспортно-пересадочного узла, объединившего железную дорогу, Замоскворецкую линию метро и междугородный автовокзал „Северные ворота“. Помимо того что это обычный элемент железнодорожной инфраструктуры, в будущем здесь будут останавливаться высокоскоростные поезда, следующие в Санкт-Петербург. Кроме того, она будет привлекательной для автомобилистов, пользующихся платной дорогой на Санкт-Петербург и Северо-Восточной хордой». Платформой будут пользоваться до 15 тыс. пассажиров в сутки, а к 2030 г. — до 25 тыс. Это жители Ховрина и Западного Дегунина, Зеленограда, Химок, пассажиры аэропорта «Шереметьево» (для них это первая станция при въезде в город, где можно пересесть на метро). Кстати, старую платформу Ховрино, до которой от построенного ТПУ полчаса пешком, не закрыли. Она переименована в Грачёвскую (это название отсылает к ближайшим соседям — Грачёвскому парку и усадьбе Грачёвка) и продолжает работать.
Всего на 5 диаметрах МЦД предстоит благоустроить, реконструировать или построить заново больше сотни станций. По словам мэра, эти планы остаются в силе: «Мы начали эту работу в 2018–2019 гг. И даже в острый период пандемии она не останавливалась ни на одну минуту».
Уже действующие маршруты улучшили транспортное обслуживание 4 млн жителей столичного региона. «Вот мне надо приехать из Одинцова, — приводит конкретный пример профессор кафедры „Дорожно-строительные материалы“ Московского автомобильно-дорожного университета Эдуард Котлярский. — Сел на МЦД — и через 15–20 минут я уже в центре Москвы». В следующем месяце должны заработать станции Подольск на МЦД-2 и Крёкшино (будущий МЦД-4).
Если говорить о ж/д маршрутах целиком, то до конца 2024-го планируется запуск диаметров: «Зеленоград — Раменское», «Апрелевка — Железнодорожный» и «Пушкино — Домодедово». Общая протяжённость всех диаметров составит 375 км со 186 станциями. Они будут связаны со станциями метро и МЦК. Круг из 31 станции на месте бывшего «ржавого пояса» мы уже воспринимаем как данность, хотя МЦК построили совсем недавно — в 2016 г.
А МЦД ещё моложе. Глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров напоминает, что прошёл лишь год с момента запуска Московских центральных диаметров: «Сегодня можно уже цифры назвать. 130 млн человек проголосовали за Московские центральные диаметры. Абсолютно новый уровень комфорта пассажиров».
