Евгений (имя изменено) семь лет работает в одной из крупных российских авиакомпаний. На условиях анонимности командир воздушного судна рассказал aif.ru, зачем пилотам, которые всю жизни грезят о небе и не могут без него жить, приходится подрабатывать в такси, почему никогда командиру и второму пилоту нельзя есть вместе, можно ли случайно «наговорить лишнего» пассажирам и почему легко можно уйти на пенсию в 30, но на самом деле нельзя.
Профессия пилота всегда окутана романтикой. Шикарные лайнеры, строгая форма, путешествия по всему миру. В реальности все так и есть, но есть и строгие особенности, которые романтику превращают в быт, а пилота — из часто безликого для пассажиров человека в первоклассного профессионала, в руках которого — судьбы тысяч людей. 9 февраля, в день столетия гражданской авиации России, командир воздушного корабля рассказал aif.ru о реальной жизни тех, кто работает в небе.
Если мечта — стать пилотом
«Принято считать, что «в летчики» идут сразу после школы. Хотя это не так. Есть многие, кто решил стать пилотом в сознательном возрасте, лет в 30-40. Потому что почти у всех мысль стать пилотом и поднимать в небо самолеты — самая настоящая мечта с детства. Только не у каждого это получается сразу после школьной скамьи. Некоторые годами пытаются попасть в училище, но кому-то не хватает знаний и здоровья, кому-то — упорства. Помните Дамира Юсупова, который аварийно посадил самолет в кукурузном поле? Так вот он тоже сразу не попал в «летку», потому, можно сказать, вынужденно стал юристом, но мечта о «дороге в небо» сильнее тебя, сильнее его. Вот он и смог. В общем, стать пилотом случайно не выйдет — это страсть с малых лет, ее никогда не конвертируешь в пусть и интересную, но офисную работу, даже там, где хорошо платят. Сколько видел летных судеб вокруг себя — далеко не каждому под силу стать настоящим пилотом — кому-то ввиду характера, кому-то — здоровья. Так что если ты наконец-то стал «летчиком», тем более если не сразу, то ты «из неба» никуда не уйдешь — это твой путь и твоя стезя. Навсегда.
Да и научиться в нашей стране этой профессии мало где можно. В России сейчас пилотов готовят всего пять учебных заведений. Два высших учебных заведения в Санкт-Петербурге и Ульяновске (и их филиалы), и три средне-специальных — в Сасово (Рязанская область), Бугуруслане (Оренбургская область) и Красном Куте (Саратовская область). Чтобы поступить, нужно очень хорошо знать физику, математику. Было бы неплохо к поступлению уже иметь хотя бы какие-то представления об аэродинамике. А это, согласитесь, уже стремление. И иметь психологический стержень. Не буду раскрывать тайну — не могу — но каждые несколько лет мы проходим специальный тест, где определяют наше психологическое состояние. А для этого нужно написать мини-сочинение. Так что если у вас плохой словарный запас и узкий полет мыслей, то и реальных полетов вам, скорее всего, не видать. Так легко вычислят неспособность пилота к нестандартным ситуациям и могут просто не допустить к рейсам. И, конечно же, это проверка здоровья — нужно пройти ВЛЭК (врачебную летно-экспертную комиссию) и вступительные испытания по физподготовке. Медкомиссия очень серьезная. Кстати, ее мы проходим регулярно. Даже ходит такая поговорка: «Ты пилот на год, от комиссии до комиссии». То есть ты уже умеешь все, можешь быть опытным, «хвостом вперед летать», а по здоровью однажды не пройти... И всё. Но без неба нет смысла жизни».
«Срезать» могут и за лишний вес
«Для пилота здоровье очень важно: ночные смены, напряжение, постоянные стрессы, повышенная ответственность. Поэтому врачи обращают внимание на, казалось бы, мелочи. Так, даже искривление носовой перегородки может стать проблемой. Или резал мясо, например, и палец повредил — все, не пройдешь, ведь может измениться подвижность сустава, а большим и указательным пальцами приходится крутить много всяких селекторов. Зрение, давление, сердце, лишний вес — на всем этом могут “срезать”.
После учебы еще нужно трудоустроиться, что тоже не очень просто. Допустим, идет набор пилотов в какие-то авиакомпании, причем не всегда. Требуется 20, 30, 100 специалистов. А училища выпустили курс 400-500 человек. Мои однокашники по два-три года не могли устроиться, потому что набор маленький был. Как вы думаете, легко ли им было отказываться от мечты? Нет».
Пенсия возможна и в 29, но из неба просто так не уйти
«Ограничений по возрасту при поступлении нет. Но ты уже к концу учёбы возрастной, не очень-то уже и юный, а людей в годах не рвутся брать на работу. Но повторюсь — лет до 40 можно идти в пилоты.
А когда пришел — все, попался. Хотя да, уйти на пенсию в нашей профессии можно быстро и рано. Налет 6 тысяч часов — это необходимое условие для старта выплаты пенсий. Но от неба — от своей мечты — никто сам просто так не откажется. Небо — это наше все. Теоретически ты можешь уйти, но так делают единицы. К тому же 6 тысяч часов — это норма только для пилотов гражданской авиации. Для тех, кто принимал участие в спасательных операциях либо занимался учебно-летной подготовкой, год стажа считается как полтора. На сегодня максимальный налет в год — 900 часов. Если каждый год летать регулярно и плотно, то можно за семь-восемь лет достичь этой цифры. Но ты будешь продолжать летать еще лет 20 — как я уже сказал, из неба нелегко уйти просто так. Кстати, пенсия у нас не такая, как вы себе представляете — порядка 17 тысяч.
В общем, если человек после школы пошел в летное училище, прошел обучение, устроился в компанию, переобучился, стажировался и налетал необходимое количество часов, то смело в 29-30 лет можно говорить о выходе на пенсию. Я работаю с 2016 года, и если бы не ковидные ограничения, когда количество полетов уменьшилось, в этом году тоже имел бы необходимый налет. Но у меня его пока нет, да я о нем не очень-то и думаю. Главное — я остался в профессии и востребован на работе. Для меня это важнее пенсии, которая ко мне когда-то и так придет».
«Очень долгий рубль»
Зарплата наша зависит от них же, лётных часов: чем больше налетал, тем больше получил. Причем, когда начался COVID, зарплату достаточно сильно порезали. Еще такой момент — переучиться на Boeing или Airbus стоит больших денег. Когда я устраивался, это стоило полтора миллиона рублей. Ты заключаешь контракт, но деньги сам эти не платишь. Компания наша высчитывала из моей зарплаты несколько десятков тысяч рублей около трех лет (ну, скажем 20 тысяч на протяжении 33 месяцев). А затем если в этой же компании отрабатываешь несколько (все установлено заранее) лет, то тебе эти деньги возвращают. Всё, больше ты ничего не должен. Из-за этих вычетов бывало, что вторые пилоты зарабатывали всего по 50-60 тысяч рублей. И тогда они подрабатывали таксистами и курьерами в доставке! А как иначе? Жить-то на что-то надо. Особенно, когда у тебя семья и дети. Да, зарплата в целом неплохая, но, как нам говорили в училище, «это очень долгий рубль». Прежде, чем начать зарабатывать, пройдет много времени. Опять же, сегодня ты можешь зарабатывать, а завтра медкомиссию не прошел или еще что-то. И уходишь ни с чем. А если так случилось — дальше у большинства пилотов пустота. Многие просто не находят себя ни в чем другом, именно потому что небо — страсть, наркотик.
Переходы из одной компании в другую нечасто случаются, но ротация есть. О своем доходе так скажу — в 2010 году командир экипажа получал примерно столько же, сколько сейчас. А сколько инфляция съела?
«Какая авиакомпания надежная, а какая плохая»?
«Каждый раз, когда мне задают этот вопрос, я отвечаю: "А ты когда крайний раз слышал, чтобы у этой авиакомпании самолет упал?". Мне говорят: "Ну что ты такое говоришь?!". Мое мнение — если боишься за свою безопасность, выбирай крупную компанию. В некоторых мелких, менее известных — я не буду их называть — по технической годности и обслуживанию воздушных судов ситуация может отличаться. В хорошей авиакомпании стараются дефекты по максимуму устранять, в плохой — продлевают срок и летают с дефектами. Это как на вокзале: "Извозчик частный, выбор опасный". Есть компании, у которых то забирали свидетельство эксплуатанта, то возвращали — там непонятные самолеты.
Хотя, бывает, произойдет в воздухе серьезная ситуация — какой-то сложный отказ приборов, а пассажир долетит и даже ничего об этом не узнает. Но я говорю как человек профдеформированный. А обычный пассажир слетает любой авиакомпанией, и ему все понравится.
Я лично на неисправном самолете не полечу. Потому что, если что-то произойдет, ответственность будет на мне, вплоть до уголовной. В должностных инструкциях прописано, что я должен сделать перед рейсом. Если вы смотрели «Чудо на Гудзоне» с Томом Хенксом, в фильме он забирает журнал формата А4. В нем после завершения рейса должны быть записаны любые неисправности, иногда даже подозрения на них, если они были в полете. Если я не записал какой-то косяк, а следующий борт летит и обнаруживает проблему, — отвечать мне. Самолеты ведь очень умные, они все записывают и за временем следят.
Кстати, с некоторыми отказами в системах ВС можно летать. Мы не говорим, конечно, о двигателе или еще чем-то подобном. Некоторые системы в самолете резервируются друг с другом, например, гидросистем не одна, а три. И без одного чего-то можно лететь. Но командир принимает решение по каждому вылету. Есть такой документ — master mel и mel, где указан перечень неисправностей, с которыми воздушному судну разрешено совершить полет.
Причин отмены или переноса рейса масса. В первую очередь — состояние борта и погодные условия. Нужно брать во внимание сразу и обратный вылет, оценивать наперед погодные условия. Анализируем вплоть до политической ситуации. Допустим, завтра в этом месте саммит или что-то еще. Случится задержка — и все, назад ты не вылетишь несколько часов из-за бортов-лидеров».
«Чтобы что-то лишнего наговорить в эфире, нужно очень постараться»
«Недавно Росавиация выступила с заявлением, что экипажи воздушных судов должны следить за своими словами в эфире. Якобы в Сети есть видеоролики, где командир корабля со вторым пилотом сквернословят. Они нечаянно перепутали кнопки, и их разговор услышали пассажиры. Практически со стопроцентной уверенностью можно сказать, что это технически невозможно. По крайней мере, на современных самолетах. Мы разговариваем на разных каналах связи — с землей, с техником, с проводниками, мониторим аварийный канал. И чтобы пообщаться с пассажирами, нужно сначала выбрать именно определенный канал связи, потом взять устройство типа рации в руку и начать говорить, зажав на ней кнопку. А сама кнопка выбора канала связи PA (passenger address) крайняя в ряду. Я думаю, все эти ролики — наложение звуковой дорожки на видеоряд.
Если ты проводишь методполет (в паре со стажером), то весь полет объясняешь ему правила, разбираешь все вопросы, объясняешь, делишься опытом. Когда попадаешь в рейс со знакомым — а у нас очень дружный коллектив, мы все дружим и делимся историями, случаями, проблемами из своей жизни — можем обсуждать и семейные дела, мы ведь не роботы. Вообще разговоры могут быть на свои любые темы. Это все, конечно, пассажиры услышать не могут в принципе».
«Регламентированная, но творческая»
«Кстати, работа у нас “регламентированная, но творческая”. В каждой авиакомпании — свои требования по общению с пассажирами. У нас не написано, что командир должен представляться и представлять пассажирам второго пилота. Написано: на усмотрение, поэтому я не называю свое ФИО. Где-то это обязательно, кто-то говорит только свое имя. У нас же прописаны только, например, поздравление с Новым годом, 23 февраля и 8 Марта. Где-то можно за деньги заказать поздравление от экипажа в полете, например, с днем рождения. Я об этом не слышал. В нашей компании такого нет. Мы ведь не “Русское радио”.
Ночью я вообще стараюсь к минимуму сводить объявления для пассажиров. Человек, возможно, устал и спит, зачем его будить. Кто-то тяжело переносит полеты, у другого утром важная встреча».
«Одновременно со вторым пилотом поесть не получается»
«В руководящих документах написано, что командир и второй пилот не могут есть одинаковую еду на борту. Это в случае, когда есть выбор пищи. Если еда одинаковая, то интервал в ее приеме — полтора часа. То есть имеется в виду, что за это время у одного пилота проявятся возможные признаки пищевого отравления. По документам одновременный прием пищи запрещен. Один из членов летного экипажа должен взять на себя управление и радиосвязь».
Катастрофы крайне редки
«Есть категории аэропортов — A, B, C. Классифицируются они по уровню сложности. Например, аэропорт Шамбери во Франции — достаточно сложный, в окружении гор. От нашей компании туда допущены всего несколько пилотов. Для аэропортов категории С нужен отдельный тренажер, и допускают туда только самых подготовленных. Чтобы получить допуск, нужно туда слетать с инструктором. Сложные аэропорты из-за рельефа местности есть, например, на Камчатке, в Норильске.
Катастрофы — это авиационные происшествия с человеческими жертвами — крайне, крайне редки. Вероятность примерно 1/8 млн или одна катастрофа на 100 тысяч полетов. Одни из самых опасных ЧП — отказ двигателя, разгерметизация. Каждые взлет и посадка уникальны, не походят друг на друга».
«Раздражают диванные эксперты»
«Что не нравится — происходит какое-то событие, еще нет результатов проверки соответствующих органов, а диванные эксперты, которые самолет только на картинке видели, уже свои выводы делают. И пишут в Сеть — все же грамотные — в чем пилот прав и где ошибся.
Кстати, если будет какой-то конфликтный случай на борту или не дай Бог захват воздушного судна — мы вообще не имеем права выйти из кабины самолета.
Некоторые считают, что экипаж самолета сидит, жмет кнопки и жует попкорн. Даже, бывает, в семьях не понимают. Ну сходил ты на работу, подумаешь, ночью, а что такой уставший? Ты же там ничего не делаешь. Даже просто посадить водителя автобуса, отправить в один ночной рейс пятичасовой туда и шестичасовой назад. Как он после этого себя будет чувствовать? Или вы сами условно на автобусе едете пять часов одну сторону — вам как? Легко? А если сразу обратно? Да, устаете. Ну вот и мы устаем. На самом деле у нас еще куча умственной работы, стресса, психоэмоциональной нагрузки. Если раньше, когда летал мой отец (он был командиром судна и инструктором, сейчас в силу возраста не летает) — было пять членов экипажа, а сейчас двое, понятно, что что-то должна забрать на себя автоматика. Тот же автопилот дает определенную свободу для работы, но это не значит, что мы сидим и отдыхаем. Постоянно решаем какие-то вопросы: то грозу нужно обходить, то анализировать, не поменять ли аэропорт посадки из-за нелетных погодных условий. Рассуждать, что мы нажимаем кнопки и ничего не делаем, в корне неправильно».
