3244

Почему у нас с военными самолётами всё хорошо, а с гражданскими – не очень?

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 5. Почему в год Быка растут надои молока 03/02/2021
Олег Пантелеев.
Олег Пантелеев. / Александр Натрускин / РИА Новости

Корпорация «Ростех» сообщила, что создание дальнего перехватчика 5-го поколения перешло в ­стадию опытно-конструкторских работ.

Олег Пантелеев, глава агентства «АвиаПорт»:

Это означает, что заказчик в лице ВКС уже определил технические требования к самолёту, который в перспективе заменит тяжёлый истребитель МиГ-31. Предполагается, что новинка (условно названа МиГ-41) будет способна выходить в ближний космос и нести противоспутниковое вооружение. Это напоминает киноэпопею «Звёздные войны» с их «космоатмосферными истребителями» нескорого будущего в одной далёкой галактике. Однако если вспомнить, что путь Су-57 от старта программы до первого полёта занял меньше 10 лет, то есть все основания для оптимизма. 

На этом фоне успехи нашего гражданского авиастроения выглядят довольно бледно. После распада СССР на крыло удалось поставить только один гражданский самолёт. Почему?

Создание современных гражданских авиалайнеров уже в конце прошлого столетия по сложности, стоимости, наукоёмкости встало на один уровень с созданием боевых самолётов. А вот в экономическом плане пути развития военной и гражданской авиации в России разошлись. В конце 1990-х гг. военное авиастроение выживало за счёт экспорт­ных контрактов. В первые два десятилетия нынешнего века произошло замещение экспортных заказов внутри­российскими в рамках ­гособоронзаказа.

В гражданском авиастроении всё было по-другому. 1990-е гг. были полностью провальными – выделяемых из бюджета средств не хватало на полно­ценное финансирование даже одной программы. Из-за стремительной инф­ляции в эти годы авиапром лишился оборотных средств. А на фоне падения объёма авиаперевозок драматически снизился спрос на самолёты на ­внутреннем рынке.

2000-е принесли гражданскому авиастроению первые весомые бюджетные средства, которых, правда, хватило только на полноценную реализацию одной программы ближнемагистрального Sukhoi Superjet 100. В сегментах средне- и дальнемагистральных лайнеров обосновались иномарки.

Итог закономерен. Российский авиапром в 2000-е гг. не смог предложить нашим перевозчикам современные и конкурентоспособные лайнеры. Рынок оказался утрачен. Сегодня только в сегменте ближнемагистральных самолётов, где продвигается SSJ 100, доминирует отечественная продукция. Ситуация в сегменте среднемагистральных и региональных самолётов должна выправиться с выводом на рынок самолётов МС-21-300 и ­Ил-114-300. Очень надеюсь, что эти планы не более фантастичны, чем в похожие сроки увидеть в небе ­МиГ-41.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Оставить комментарий (0)

Топ 5 читаемых



Самое интересное в регионах
Роскачество