«Мертвая дорога», «Сталинская дорога смерти», «Стройка на костях» — как только не именовали Трансполярную магистраль со времен перестройки до наших дней.
За Транссибом — ничего
Если свести воедино все, что было сказано об этом проекте, то получится примерно следующее: «Маньяк Иосиф Виссарионович, движимый патологическими мотивами уничтожения как можно большего числа людей, задумал построить железную дорогу там, где ее построить нельзя. И теперь лишь заброшенные рельсы да остовы бараков напоминают о том безумии...»
Правды в этих историях минимум. Собственно, верно лишь одно: такая стройка действительно была.
Любой, кто хоть раз рассматривал карту нашей страны, обнаруживал странный дисбаланс: севернее Транссибирской магистрали не существует сопоставимой по масштабам железнодорожной транспортной артерии. И ее отсутствие крайне осложняет развитие обширных и богатых ресурсами северных районов России от Баренцева моря до Чукотки.
Идея магистрали, которая связала бы районы бассейнов Печоры и Оби с портом Архангельска, возникла еще в XIX веке.
Великий Северный железнодорожный путь
Реализация небольших проектов осуществлялась уже в 1890-х годах: Пермь-Котласская железная дорога, Вологодско-Архангельская железная дорога, Бодайбинская узкоколейка.
В 1915 году исследователь Севера Александр Борисов разработал проект Обь-Мурманской железной дороги. Любопытно, что данный проект получил одобрение сначала царских властей, а потом и большевиков. Вот только до практической реализации дело не дошло. Борисов же расширил свои планы, выдвинув идею Великого Северного железнодорожного пути по маршруту Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив.
Этот грандиозный проект не был принят по чисто экономическим соображениям. В начале 1930-х, когда он разрабатывался, предположения о богатых залежах полезных ископаемых на Севере были лишь чисто гипотетическими. Да и технологии добычи были крайне далеки от современных. Кроме того, стройка должна была осуществляться в крайне сложных природных условиях и в малонаселенных или вовсе безлюдных районах. Словом, Великий Северный железнодорожный путь казался вложением в столь далекое будущее, что взяться за него не рискнули. При этом исследовательские работы продолжались.
Тушенка для ГУЛАГа
В 1937 году началось строительство железной дороги Котлас — Воркута. Рабочее движение поездов было открыто 28 декабря 1941 года, когда уже вовсю бушевала Великая Отечественная война. В 1942 году открыли движение поездов на линии Вельск — Котлас — Печора.
Основной силой стройки были заключенные ГУЛАГа, которые оказались в роли людей, от чьего труда зависело будущее страны.
Донбасс оказался в оккупации, и центральные регионы жили за счет поставок угля из Кузбасса. Это было далеко и дорого, но гораздо ближе находился уголь Воркутинского бассейна. К нему-то и протянули магистраль.
Узник ГУЛАГа Владимир Зубчанинов вспоминал: «Как ни странно, жить в нашем лагере к концу 1942 года стало легче. В стране свирепствовал голод. Лагерь перестал получать и ржаную муку, и даже овес. Но воркутинский уголь становился все нужнее и нужнее. Поэтому, как только начали поступать продукты по американскому ленд-лизу, они потекли на Воркуту. Бывали периоды, когда из-за отсутствия чёрного хлеба весь лагерь кормили пышным американским белым хлебом. Знаменитой американской тушенки поступало столько, что всю металлическую посуду для лагеря — плошки, кружки, — всю осветительную арматуру, а местами и крыши стали делать из банок. Целыми вагонами привозили красиво упакованное, хотя и прогорклое, залежавшееся американское масло. Тоннами завозили аскорбиновую кислоту и почти выжили цингу. Наряжали заключенных в какие-то спортивные американские костюмы и желтые башмаки с подошвами в два пальца толщиной. Жить в нашем лагере стало, пожалуй, лучше, чем на воле. В конце 1942 или в начале 1943 года к нам привезли эшелон ленинградских детей. Только тут мы воочию увидели, что происходило в стране».
Уроки войны и нужды промышленности
Итак, Печорская (или Северо-Печорская) железная дорога и люди, ее построившие, внесли значительный вклад в победу над фашизмом.
Война вообще заставила пересмотреть приоритеты. В 1942 году гитлеровский флот осуществлял операцию «Вундерланд» в Карском море для недопущения прохода конвоев союзников в Баренцево море с востока Северным морским путём и разрушения советской портовой инфраструктуры. Именно тогда в неравной схватке с врагом погиб советский ледокольный пароход «Александр Сибиряков». Кроме того, был атакован и едва не уничтожен немцами порт Диксон.
Да, советские моряки и жители Севера вели себя героически. Но при этом само состояние флота по количеству и качеству кораблей не шло в сравнение с противником: было наглядно доказано, что оборона побережья на Крайнем Севере очень слаба и немцы могут там добиться успеха даже малыми силами. А возможности переброски резервов по суше либо нет совсем, либо она крайне ограничена.
Кроме того, в конце 1930-х годов первый медно-никелевый штейн был получен на Норильском комбинате. Это событие стало началом нового этапа промышленного освоения Севера. Процессы, приторможенные Великой Отечественной войной, в конце 1940-х получили новый толчок.
Как 500-километровый проект превратился в 1500-километровый
То есть необходимость развития транспортной сети на Севере диктовалась соображениями как обороны (бывшие союзники по антигитлеровской коалиции теперь рассматривали СССР в качестве основного противника), так и промышленного развития.
22 апреля 1947 года Совет министров СССР выпустил постановление о строительстве в Обской губе в районе мыса Каменный нового порта и поселка, которые должны были быть соединены новой железнодорожной линией с уже существующей Печорской железной дорогой. Речь шла о строительстве дороги протяженностью примерно в 500 км.
Но дело в том, что на момент принятия решения о строительстве не были завершены проектные работы по порту. Лишь спустя два года становится известно: акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и углубить ее невозможно из-за природных особенностей дна.
Полностью отказываться от проекта не стали. Постановлением Совета министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 года место строительства порта было перенесено в Игарку.
В связи с этим проект 500-километровой железной дороги превратился в проект почти 1500-километровой магистрали Чум — Салехард — Коротчаево — Игарка.
Заключенные и вольнонаемные
Для производства работ в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛАГа) были сформированы строительные управления № 501, ведавшее возведением магистральной ветки, и № 502, занимавшееся работами по морскому порту. Затем стройка железной дороги была разделена: управление 501 занималось участком Чум — Коротчаево, а управление 503 — участком Коротчаево — Игарка.
На строительстве были задействованы 40-45 тысяч человек, а на пике их число доходило до 80 тысяч. Для необжитых северных районов масштабы колоссальные.
Здесь следует развеять сразу несколько мифов. Во-первых, работали на стройке не только заключенные, но и вольнонаемные. Причем последних было весьма значительное количество. Что касается заключенных, то набирали на строительство вовсе не доходяг, а людей крепких, способных выдерживать нагрузки, которым обещали сокращение срока за участие в важнейшем проекте.
Другое дело, что стройка в условиях Крайнего Севера, да еще при отсутствии серьезных средств механизации — тяжелейший процесс. И люди действительно умирали и от несчастных случаев, и от перенапряжения. Но вот массовость этих смертей — вопрос, мягко говоря, спорный. Никаких «кладбищ до горизонта» исследователи так и не обнаружили. Поэтому разоблачители преступлений сталинизма ограничиваются формулами вроде «число жертв неизвестно». Ну то есть понимай как хочешь в меру собственной испорченности.
Трансполярную магистраль строили так же, как и Транссиб
Известно, что на работы людей не выводили при морозе -45 градусов (без ветра), -40 (при слабом ветре), -35 (при сильном ветре). При ветре 22 м/с работы прекращали вне зависимости от температуры воздуха. При температуре -25 градусов (без ветра) вводился сокращенный рабочий день.
Участники строительства обеспечивались горячим питанием, были одеты в соответствии с местными условиями: полушубки, валенки, рукавицы. При стройке даже был свой передвижной театр. В общем, обеспечение в сравнении с другими объектами системы ГУЛАГа здесь было лучше, что объясняется важностью, которая придавалась проекту.
Очень часто говорится о том, что Трансполярную магистраль строили по «облегченным техническим условиям»: через малые реки мосты были деревянными, на Оби и Енисее вовсе летом использовали паромы, а зимой — ледовые переправы, и т. д.
В вину проекту ставятся поспешность реализации и непрочность конструкций. Но если говорить о темпах, то для периода послевоенного восстановления страны они являлись типичными и ничем особо не выделялись в сравнении с другими крупными стройками. Что до легковесности и ненадежности конструкций, то с этим можно согласиться, но с одним уточнением: именно таким же образом прокладывался и Транссиб, где уже со временем паромы заменялись на надежные и прочные мосты, и т. д. Нет сомнений в том, что если бы Трансполярная магистраль была введена в эксплуатацию, то и ее постепенно довели бы до ума.
Закрыть и забыть
К 1953 году была построена большая часть магистрали: 911 км, из которых около 700 км находились в рабочем состоянии.
В марте 1953 года скончался Сталин. В стране была объявлена амнистия, которая коснулась и значительного числа участников стройки. Взять и заменить их сразу было делом нереальным. 25 марта 1953 года правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги.
Пришедший к власти Никита Хрущев, сосредоточившийся на развенчании культа личности предшественника, проект закрыл окончательно. Тогда-то впервые и прозвучали утверждения о том, что Трансполярная магистраль была «бессмысленной тратой денег и сил».
Сегодня в состав Северной железной дороги входит участок Трансполярки Чум — Лабытнанги. На остальном своем протяжении магистраль представляет собой сочетание заброшенных участков с отрезками, которые были восстановлены.
У истории своеобразное чувство юмора. В 1964 году Хрущев был снят со всех постов и отправлен на пенсию, а в 1966 году в Западной Сибири было открыто гигантское Уренгойское газовое месторождение. Первооткрыватели данного месторождения, сейсморазведчики и буровики, использовали в качестве жилых и хозяйственных помещений объекты, оставшиеся от строителей Трансполярной магистрали. Выяснилось, что «бессмысленный проект» проходил ровно там, где это и было необходимо с точки зрения перспектив развития страны.
Другое дело, что к моменту открытия Уренгойского месторождения запустить Трансполярную магистраль уже не представлялось возможным. Нужно было все начинать сначала.
Задачи эти никуда не делись и сегодня. Северный широтный ход должен протянуться на 707 километров от Обской до Коротчаево. Экспедиция Русского географического общества «Трансполярная магистраль» исследует территорию, где в перспективе должна пройти дорога от Коротчаево до Игарки и Норильска.
Да, и сегодня это и трудно, и дорого. Но России от реализации подобных инфраструктурных проектов никуда не уйти. Да и стыдно жаловаться на трудности строительства там, где люди без современной техники неплохо справлялись 70 лет тому назад. Можно, конечно, продолжать называть Трансполярную магистраль «мертвой дорогой в никуда». Но, если говорить правду, это проект, опередивший свое время.
