90 лет назад, 14 июля 1933 года (встречается также дата и 16 июля), из Ленинграда вышел пароход «Челюскин», направлявшийся в обход Скандинавского полуострова в Мурманск. Следующей целью судна был уже Владивосток — «Челюскину» предстояло за одну навигацию пройти весь Северный морской путь.
В роли догоняющих
К тому моменту накал страстей вокруг Арктики и Северного морского пути находился на очередном пике. И, как ни странно это может звучать, наша страна всё ещё пребывала в статусе догоняющего. Отечественный приоритет в освоении Арктики, добытый в XVII-XVIII столетиях и оплаченный гибелью многих наших первопроходцев, во второй половине XIX в. превратился почти в ничто. Шведы, норвежцы, канадцы и американцы рвались застолбить за собой право пользоваться Северным морским путём без оглядки на Россию. И это у них получалось. 
В 1878 г. швед Эрик Норденшельд сумел за одну навигацию пройти почти весь Севморпуть — он обогнул мыс Челюскин и зазимовал на Чукотке.
В 1879-1881 гг. американская экспедиция Джорджа Делонга открывает ряд островов в Восточно-Сибирском море, а в 1882 г. американец Джон Даннхауэр исследует устье реки Лены.
В 1893 г. норвежец Фритьоф Нансен на своём «Фраме» также огибает мыс Челюскин и доходит почти до Новосибирских островов. Тогда же становятся известными планы канадца Жозефа Бернье, который заявил, что намерен сделать опорной базой освоения Севморпути легендарную Землю Санникова, которая, как тогда считали, располагается севернее Новосибирских островов.
Словом, этот сектор Арктики начинал напоминать какой-то проходной двор, где хозяйничают все, кроме тех, кому он принадлежит по праву — русских. И слова отечественного геолога и энтузиаста полярных исследований барона Эдуарда Толля вполне могли сбыться. А говорил он следующее: «Я уверен, если мы не возьмёмся за это дело, то не пройдёт и двух-трёх лет, как отнято будет у нас последнее поле действий на Севере».
«Всё время торопились, как на пожар»
Россия, снарядив свою полярную экспедицию 1900-1902 гг., что называется, вскочила в последний вагон. И не сказать чтобы удачно. Целей она не достигла, её глава, барон Толль, погиб. Вот как писал о ходе первой русской полярной экспедиции один из её участников лейтенант Александр Колчак: «Мы всё время торопились, как на пожар, в очень многих случаях приходилось поступать, даже не думая о выборе: скорее, скорее. Эта черта, насколько я знаю, погубила многие экспедиции...»
Но спешить приходилось. И спешка всё же принесла результаты. В 1914-1915 гг. русские на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» прошли Севморпуть с востока на запад, зазимовав у полуострова Таймыр.
Правда, закрепить успех помешала Первая мировая. А уж потом, после революции, вторжения интервентов и угона англичанами из Архангельска в 1919 г. шести русских ледоколов и трёх ледокольных пароходов, начинать приходилось чуть ли не с нуля.
И снова спешка, причём в экстремальных условиях. Скажем, в 1921-1924 гг. канадец Вильялмур Стефанссон предпринял попытку колонизировать остров Врангеля на границе Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Что самое характерное, он снабдил своих подопечных британским, канадским и американским флагами — они были изъяты командой советского корабля «Красный Октябрь», который в 1924 году установил на острове флаг СССР. Кстати, очень вовремя — в том же самом году морской министр США Эдвин Денби предложил активизировать действия американцев в акваториях Берингова и Чукотского морей.
Кто контролирует прибрежные морские пути, тот контролирует и побережье — это аксиома геополитики. Нашей стране в те годы был брошен нешуточный вызов. Именно поэтому, а не в силу какой-то особенной «полярной романтики» предпринимались всё новые и новые экспедиции. Необходимо было не просто захватить приоритет в освоении Севморпути, но и подтвердить его.
Серьёзная заявка на победу
Захватить получилось в 1932 году. Тогда экспедиция советского геофизика Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» впервые осуществила то, чего добивались многие, — сквозное плавание Севморпутём за одну навигацию, без промежуточных зимовок. Правда, как говорится, «на морально-волевых» — в Чукотском море ледокольный пароход потерял гребной винт и в Берингов пролив вышел на самодельных парусах. К тому же стартовал «Александр Сибиряков» из Архангельска, а «настоящий» Севморпуть начинается всё-таки в Мурманске.
«Челюскину» предстояло закрепить и превзойти успех «Александра Сибирякова». И это, в общем, почти удалось. Да, 23 сентября 1933 года «Челюскин» был заблокирован льдами примерно в том же самом месте, что и его предшественник годом ранее. Но поначалу были шансы на успех — льды дрейфовали в нужном направлении. 4 ноября «Челюскин» вошёл в Берингов пролив. С борта парохода уже просматривалась чистая, свободная от льдов вода...
Но направление дрейфа резко изменилось. И пароход стало относить обратно к северо-западу. Это само по себе могло считаться провалом. То, что было дальше, многие справедливо называли катастрофой. Пароход, уже имевший много вмятин и даже пробоин, 13 февраля 1934 года был уничтожен — раздавлен льдами.
Формально — катастрофа. Фактически же СССР удалось превратить её в триумф. Во-первых, эвакуация с гибнущего судна была организована образцово. Из 105 человек, находящихся на борту, погиб только один — завхоза Бориса Могилевича, сходившего с «Челюскина» последним, в компании капитана Владимира Воронина и самого Отто Шмидта, снесло в море сорвавшимся палубным грузом.
А потом началось «во-вторых». СССР сделал серьёзную заявку на победу, продемонстрировав, что способен осуществить полный контроль над эксплуатацией Севморпути, грамотно координируя действия сразу в трёх стихиях — на земле, на море и в воздухе.
Самое интересное, что на Западе в реальность спасения 104 человек, дрейфующих во льдах Северного океана, с помощью авиации не верили. Вернее, яростно не хотели верить. Вот выдержки из западной прессы:
Prager Presse, Чехословакия: «Быстрое спасение при помощи самолётов невозможно не только потому, что в таких отдалённых местах никогда не бывает достаточного числа необходимых самолетов, но и потому, что время года противодействует полетам».
Völkischer Beobachter, Германия: «С психологической точки зрения радиоустановка является вредной потому, что она возбуждает в потерпевших крушение ложные надежды, которые потом не осуществляются».
Rigasche Rundschau, Латвия: «Нет твёрдых оснований надеяться на успех этих экспедиций. Посланные на спасение самолёты являются тяжёлыми аппаратами, которые требуют для посадки большие площадки. Условия погоды и ветров также исключительно неблагоприятны для полётов».
The Evening Express, Великобритания: «Описанные нами условия дают мало шансов на спасение экспедиции аэропланами или санями».
Но в попытках выдать желаемое за действительное всех превзошло издание Politiken, вторая по тиражности ежедневная газета Дании. Там решили не мелочиться с прогнозами, а сразу тиснули некролог Отто Шмидту: «На льдине Отто Шмидт встретил врага, которого никто ещё не смог победить. Он умер, как герой — человек, чьё имя будет жить среди завоевателей Северного Ледовитого океана...»
Однако всё пошло не так, как хотелось бы мировому сообществу. Эвакуация с дрейфующей льдины тоже была проведена безупречно. 104 человека, среди которых было 10 женщин и 2 совсем маленьких ребёнка, всё же оказались на берегу. Да, были трудности. Были аварийные вылеты. Были поломки. Но всё-таки беспримерная операция прошла в целом вполне удачно. Во всяком случае, без жертв.
И уже в том же самом 1934 году, с учётом опыта «Челюскина», из Владивостока в Мурманск за одну навигацию прошёл ледорез «Фёдор Литке». СССР как-то разом, в течение буквально нескольких лет превратился из догоняющего в лидера. Арктическая гонка уверенно выигрывалась нашей страной — после 1934 года Севморпуть начал свою работу в штатном режиме.
