14.09.2017 15:09

Как на краю России собирают Sukhoi Superjet 100

«Сухой Суперджет 100» — первый и единственный на данный момент пассажирский авиалайнер, созданный в России. Однако увидеть, как его собирают, совсем не просто — производство расположено почти в 9 тысячах километров от Москвы и в 400 километрах от Хабаровска, на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Добраться туда можно и самолетом, но рейсы ходят лишь раз в неделю. Можно поездом — но это 9 часов езды. Можно машиной — но не на всем протяжении дороги есть асфальт.

Тем удивительнее, что в таком уголке сегодня расположено едва ли не самое передовое производство самолетов в стране — все последние истребители Су, в том числе Су-57, машина пятого поколения, собираются здесь. Как и Sukhoi Superjet 100, главный ближнемагистральный лайнер России.

Как организовано его производство, подсмотрел корреспондент АиФ.ru.

До 2000 года компания «Сухой» специализировалась на военной авиации, но на стыке веков произошло знаковое разделение труда — от холдинга отпочковались «Гражданские самолеты Сухого», дав тем самым старт программе разработки пассажирских лайнеров.

Разработчики опросили авиакомпании о потребностях и на основе полученных исходных выбрали вариант с региональным лайнером средней дальности полета. ГСС договорилась с Boeing о сотрудничестве при разработке, и в 2002 году лед тронулся.

Всего за 5 лет конструкторы не просто спроектировали первый пассажирский лайнер в российской истории, но и с помощью инженеров довели его до взлетной полосы. В 2007 году опытный образец прошел первые испытания, а полетел уже через год — в мае 2008.

SSJ100 оснащен рядом уникальных систем для пилотов – в частности, одна из них помогает управлять лайнером даже при ошибочных действиях – не позволяет сделать крен, дает возможность установить предел высоты – вроде лимита на круиз-контроле у автомобилей.

В 2005 году простаивавшие цеха Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Гагарина (КнААЗ), который до сих пор производит всю военную продукцию «Сухого», начали приспосабливать под создание SSJ100. На данный момент эти два предприятия и являются базой, на которой возникает «Суперджет».

В январе 2011 года SSJ100 получил сертификат Межгосударственного авиационного комитета, в результате чего был допущен к эксплуатации. За 6 лет ГСС произвела более 140 лайнеров, есть заказы на пару лет вперед, так что ждать юбилейного 150-го самолета остается совсем недолго.

Схема примерно такая: заводы в Воронеже и Новосибирске занимаются подготовкой различных агрегатов и отсеков фюзеляжа для SSJ100 (другая часть деталей делается прямо на КнААЗе), затем все это доставляется в Комсомольск-на-Амуре, что в 400 км от Хабаровска и в 8700 – от Москвы, где уже собирается воедино. Затем в Ульяновске на самолет устанавливают интерьер – в базовой версии SSJ100 рассчитан на 98 пассажиров, но это число может варьироваться в зависимости от требований заказчика, и потом уже проходит испытания в Жуковском.

Комплектующие для SSJ100 поставляют производители из 30 стран. Двигатели, к примеру, собирает российско-французское PowerJet, предприятие рыбинского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma.

Техника, установленная на КнААЗ, как и организация производства «Суперджета» в целом, действительно поражают стороннего наблюдателя, у которого при слове «завод» перед глазами обычно предстают замызганные станки и вековые краны. Тут все действительно по-другому.

В цехах КнААЗ – множество технологий, ранее никогда не применявшихся в российском авиастроении. Они позволяют осуществлять и автоматическую стыковку агрегатов планера, и автоматическую клепку, и бесстапельную сборку.

Удивительно, но в России, похоже, можно встретить применяющуюся на практике японскую философию кайдзен. Смысл в том, чтобы усовершенствовать производство за счет активности самих сотрудников. То есть сотрудники завода имеют полное право вносить свои предложения по оптимизации рабочих процессов – они могут касаться как действий, так и оборудования, которое могло бы быть более удобным для определенных задач. За реализованные предложения – премии от начальства.

На заводе говорят, что из почти трех тысяч предложений было внедрено 90%, что значительно улучшило рабочий процесс. Так ли это на самом деле, со стороны, конечно, не скажешь, но сам факт внедрения подобной философии как минимум достоин похвалы.

Конечные этапы создания лайнера проходят в двух огромных цехах – цехе сборки фюзеляжа и цехе окончательной сборки. Они расположены неподалеку друг от друга. Из одного в другой самолеты доставляют с помощью специальных установок.

Цех окончательной сборки делится на 7 производственных участков, по которым путешествует будущий самолет. На каждом участке он проводит по 6 дней. На первом из них в фюзеляже «Суперджета» устанавливают системы, на втором – соединяют крылья и ставят шасси. Затем ставят оборудование, испытывают электрику и устанавливают двигатели – на этом этапе к работе подключаются инженеры из PowerJet.

В конечном итоге самолет выгоняют на аэродром, где проведут окончательные проверки. Затем SSJ100 ждут установка интерьера, покраска фюзеляжа, летные испытания – но все это уже в других местах, гораздо западнее.

До 2000 года компания «Сухой» специализировалась на военной авиации, но на стыке веков произошло знаковое разделение труда — от холдинга отпочковались «Гражданские самолеты Сухого», дав тем самым старт программе разработки пассажирских лайнеров.

Разработчики опросили авиакомпании о потребностях и на основе полученных исходных выбрали вариант с региональным лайнером средней дальности полета. ГСС договорилась с Boeing о сотрудничестве при разработке, и в 2002 году лед тронулся.

Всего за 5 лет конструкторы не просто спроектировали первый пассажирский лайнер в российской истории, но и с помощью инженеров довели его до взлетной полосы. В 2007 году опытный образец прошел первые испытания, а полетел уже через год — в мае 2008.

SSJ100 оснащен рядом уникальных систем для пилотов – в частности, одна из них помогает управлять лайнером даже при ошибочных действиях – не позволяет сделать крен, дает возможность установить предел высоты – вроде лимита на круиз-контроле у автомобилей.

В 2005 году простаивавшие цеха Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Гагарина (КнААЗ), который до сих пор производит всю военную продукцию «Сухого», начали приспосабливать под создание SSJ100. На данный момент эти два предприятия и являются базой, на которой возникает «Суперджет».

В январе 2011 года SSJ100 получил сертификат Межгосударственного авиационного комитета, в результате чего был допущен к эксплуатации. За 6 лет ГСС произвела более 140 лайнеров, есть заказы на пару лет вперед, так что ждать юбилейного 150-го самолета остается совсем недолго.

Схема примерно такая: заводы в Воронеже и Новосибирске занимаются подготовкой различных агрегатов и отсеков фюзеляжа для SSJ100 (другая часть деталей делается прямо на КнААЗе), затем все это доставляется в Комсомольск-на-Амуре, что в 400 км от Хабаровска и в 8700 – от Москвы, где уже собирается воедино. Затем в Ульяновске на самолет устанавливают интерьер – в базовой версии SSJ100 рассчитан на 98 пассажиров, но это число может варьироваться в зависимости от требований заказчика, и потом уже проходит испытания в Жуковском.

Комплектующие для SSJ100 поставляют производители из 30 стран. Двигатели, к примеру, собирает российско-французское PowerJet, предприятие рыбинского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma.

Техника, установленная на КнААЗ, как и организация производства «Суперджета» в целом, действительно поражают стороннего наблюдателя, у которого при слове «завод» перед глазами обычно предстают замызганные станки и вековые краны. Тут все действительно по-другому.

В цехах КнААЗ – множество технологий, ранее никогда не применявшихся в российском авиастроении. Они позволяют осуществлять и автоматическую стыковку агрегатов планера, и автоматическую клепку, и бесстапельную сборку.

Удивительно, но в России, похоже, можно встретить применяющуюся на практике японскую философию кайдзен. Смысл в том, чтобы усовершенствовать производство за счет активности самих сотрудников. То есть сотрудники завода имеют полное право вносить свои предложения по оптимизации рабочих процессов – они могут касаться как действий, так и оборудования, которое могло бы быть более удобным для определенных задач. За реализованные предложения – премии от начальства.

На заводе говорят, что из почти трех тысяч предложений было внедрено 90%, что значительно улучшило рабочий процесс. Так ли это на самом деле, со стороны, конечно, не скажешь, но сам факт внедрения подобной философии как минимум достоин похвалы.

Конечные этапы создания лайнера проходят в двух огромных цехах – цехе сборки фюзеляжа и цехе окончательной сборки. Они расположены неподалеку друг от друга. Из одного в другой самолеты доставляют с помощью специальных установок.

Цех окончательной сборки делится на 7 производственных участков, по которым путешествует будущий самолет. На каждом участке он проводит по 6 дней. На первом из них в фюзеляже «Суперджета» устанавливают системы, на втором – соединяют крылья и ставят шасси. Затем ставят оборудование, испытывают электрику и устанавливают двигатели – на этом этапе к работе подключаются инженеры из PowerJet.

В конечном итоге самолет выгоняют на аэродром, где проведут окончательные проверки. Затем SSJ100 ждут установка интерьера, покраска фюзеляжа, летные испытания – но все это уже в других местах, гораздо западнее.

Оставить комментарий (0)

Подписывайтесь на АиФ в

MAX

Следующий материал

Самое интересное в соцсетях

Новости СМИ2

Правила комментирования

Эти несложные правила помогут Вам получать удовольствие от общения на нашем сайте!

Для того, чтобы посещение нашего сайта и впредь оставалось для Вас приятным, просим неукоснительно соблюдать правила для комментариев:

Сообщение не должно содержать более 2500 знаков (с пробелами)

Языком общения на сайте АиФ является русский язык. В обсуждении Вы можете использовать другие языки, только если уверены, что читатели смогут Вас правильно понять.

В комментариях запрещаются выражения, содержащие ненормативную лексику, унижающие человеческое достоинство, разжигающие межнациональную рознь.

Запрещаются спам, а также реклама любых товаров и услуг, иных ресурсов, СМИ или событий, не относящихся к контексту обсуждения статьи.

Не приветствуются сообщения, не относящиеся к содержанию статьи или к контексту обсуждения.

Давайте будем уважать друг друга и сайт, на который Вы и другие читатели приходят пообщаться и высказать свои мысли. Администрация сайта оставляет за собой право удалять комментарии или часть комментариев, если они не соответствуют данным требованиям.

Редакция оставляет за собой право публикации отдельных комментариев в бумажной версии издания или в виде отдельной статьи на сайте www.aif.ru.

Если у Вас есть вопрос или предложение, отправьте сообщение для администрации сайта.

Закрыть