Официально КБ Яковлева было основано 15 января 1934 г. Сами «яковлевцы», правда, отмечали день рождения своей организации 12 мая. Именно в этот день в 1927 г. в воздух поднялся первый самолет, сконструированный Александром Яковлевым — АИР-1.
Судьба авиационных конструкторских бюро в СССР и России дает много пищи для размышлений тем, кто верит в судьбу и предопределение. Вот почему КБ Туполева и Микояна гремят нынче на весь мир, а КБ Лавочкина и Яковлева находятся в информационном вакууме? Расскажем эту историю на примере ОКБ им. Александра Сергеевича Яковлева.
Первый взлет. УТ-2
Первым адресом КБ Яковлева стала бывшая кроватная мастерская в Москве. В 1935 г. в этих условиях небольшому коллективу удалось создать учебно-тренировочный самолет УТ-2. Вскоре вместе с другими аппаратами подобного класса новинку показали Сталину. Вождю УТ-2 понравился тем, что летал быстрее соперников. Вовремя рассказанная история про мастерскую на Ленинградском шоссе сделала свое дело. Скоро у Яковлева в подчинении был крупный авиазавод. А судьба самолета сложилась удачно — УТ-2 был растиражирован в количестве 7 с лишним тысяч экземпляров. Правда, самолетов У-2 конструктора Поликарпова, который самолет Яковлева обогнал, сделали почти в 5 раз больше.
Второй взлет. Як, истребитель
С происхождением Александру Сергеевичу Яковлеву не повезло. Его отец работал в русском филиале Товарищества братьев Нобель по транспортной части. Но Сталин, по воспоминаниям самого Яковлева, в рабоче-крестьянское прошлое не верил, и смело продвигал молодого (1906 г. рождения) конструктора. С начала 1940 г. Яковлев — заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике. Именно в это время на заводе № 115 — том самом, выросшем из мастерской по производству кроватей — начинают переделывать спортивный самолет Я-7 в истребитель Як-1.
Этот самолет вскоре, когда началась война, спас советскую авиацию от полного разгрома. «Яки» разных моделей составляли 60% советского истребительного авиапарка. Однако вместе с достоинством спортивного самолета — скоростью — истребителям Яковлева передались и недостатки.
Советский ас № 2 Александр Покрышкин в 1944 г., когда его полк отвели в тыл, вырвался в Москву и по предложению Яковлева несколько дней полетал на Як-3. Он назвал новый истребитель прекрасным самолетом, но посетовал на слабое вооружение — одну 20-мм пушку и 2 крупнокалиберных пулемета.
Яковлев Покрышкина... послал. «А для кого же вы в таком случае создаете свои машины, если вас не интересует мнение боевого летчика! Мы — летчики воюем и погибаем на ваших самолетах! — ответил Покрышкин, который сам, правда, летал на американской «Аэрокобре» P-39 с 37-миллиметровой пушкой. Разговора, короче, не получилось. Подполковник Покрышкин ничего не смог доказать генерал-полковнику Яковлеву.
Третий взлет. Як-15
Сразу после окончания войны советские инженеры получили доступ к трофейным немецким реактивным двигателям для самолетов. Последовало задание партии и правительства: двигатели копировать, производить серийно и срочно ставить на самолеты. В гонку втянулись все истребительные КБ советского авиапрома. 24 апреля 1946 г. с разницей в несколько часов в воздух поднялись Як-15 и МиГ-9. Самолеты были очень похожи между собой, но победил истребитель Яковлева. Он и стал первым советским серийным турбореактивным истребителем.
Первое падение. Як-24
После смерти симпатизировавшего Яковлеву «вождя народов» судьба его КБ вошла в крутой штопор. Коллеги-авиаконструкторы припомнили ему и грубость, и использование служебного положения при лоббировании своих самолетов. Были и обвинения в прямом доносительстве.
К тому же высокие посты в партии и правительстве сохранил Анастас Микоян, старший брат Артема Микояна — буквы «М» в самолетах марки МиГ.
От военных заказов Яковлева оттерли. Он отнесся к этому философски и наконец-то занялся любимым делом — проектированию легких самолетов. Учебно-тренировочный Як-18 вывел в небо тысячи летчиков. Более поздние Як-50, Як-52 Як-54 до сих пор крайне популярны во всем мире.
КБ Яковлева — самое «всеядное» конструкторское бюро СССР. Оно не отказывалось ни от какой работы. Надо сделать современный лайнер для местных авиалиний — появляется неубиваемый Як-40. Флоту потребовался самолет вертикального взлета и посадки — «яковлевцы» строят Як-38.
Был у КБ даже вертолет Як-24, построенный по довольно редкой продольной схеме с двумя несущими винтами. Серийно было выпущено примерно 40 единиц. По словам летавших на нем, самым главным в полете было не откусить себе язык, — так трясло. Вертолет можно было довести до ума, но правительство почему-то потеряло к нему интерес. Для КБ это был серьезный удар.
Второе падение. Як-141
С середины 70-х годов в КБ Яковлева разрабатывают новую и очень сложную тему — сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки. Таких самолетов до тех пор в мире серийно не выпускали. Был дозвуковой британский «Харриер» и советский Як-38, — и все.
Работы затянулись. Як-141 — так назвали новинку — совершил первую посадку на палубу авианесущего крейсера только в 1991 г. К этому времени программа советских атомных авианосцев типа «Ульяновск» уже трещала по всем швам из-за недостатка финансирования. Этот же недостаток убил и Як-141. Он мог стать лучшим самолетом в своем классе, но не стал. И КБ здесь ни при чем. Сам Александр Сергеевич Яковлев отошел от дел в 1984 г., за 5 лет до смерти, и последующего позора не застал.
Последнее падение. Як-130
Последний успех выпал на долю ОКБ им. Яковлева уже в нынешней России. Учебно-боевой самолет Як-130 — настоящий трансформер. Он может подражать повадкам едва ли не любого реактивного истребителя в мире. Все зависит от ПО, которое заложено в его бортовой компьютер. А если к Як-130 подвесить вооружение, он станет неплохим легким истребителем или штурмовиком для ВВС небогатых стран. В ВКС России этот самолет ныне присутствует в количестве примерно 100 экземпляров.
Однако на этой машине запас везения, приданный конструкторскому бюро его основателем, исчерпался. В 2004 г. ОАО «ОКБ имени А. С. Яковлева» было поглощено корпорацией «Иркут».
