Клином и кувалдой. История строительства московского метро

Московский метрополитен сегодня входит в список самых красивых и надёжных метро мира, но не всем известно, какой сложный путь предстояло пройти строителям от идеи его создания до запуска первых поездов. С историей московской подземки знакомит старший научный сотрудник «Городского экскурсионного бюро Музея Москвы» Лариса Скрыпник.

Спуск в «преисподнюю»

На заседании Пленума ЦК ВКП(б) 15 июня 1931 года было принято решение о строительстве первого в СССР метрополитена.

Идея подземки обсуждалась еще до революции. Были представлены разнообразные проекты, но ни один из них не реализовали. Причин тому несколько — и недостаток средств, и трамвайное лобби, и позиция духовенства, не приветствовавшего спуск людей «в преисподнюю».

В конце двадцатых годов прошлого века вопрос о строительстве метро встал очень остро — москвичей уже было больше двух миллионов. Илья Ильф и Евгений Петров оставили яркое описание московских улиц в «час пик»: «По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами... Великое множество людей и всем надо немедленно куда-то ехать».

Помимо решения чисто практической задачи быстрых и дешевых перевозок людей, метрополитен рассматривался и как один из инструментов строительства прекрасного города будущего с мчащимися по наземным и подземным путям скоростными поездами и «самодвижущимися тротуарами». Однако находились и те, кто выступал против строительства метро, поскольку в Европе и Америке оно было «средством угнетения трудящихся» — использовалось для быстрой доставки рабочих на предприятия, где капиталисты эксплуатировали их труд. Решение Пленума ЦК ВКП(б) 1931 года положило конец всем дискуссиям о том, нужен ли метрополитен в Москве и своевременно ли его строить.

Экстремальные условия

Мало кто предполагал масштаб трудностей, ожидавших строителей московского метро. Нигде в мире метростроители еще не сталкивалась со столь неблагоприятными условиями. Будущие тоннели метро должны были пересечь русла Неглинки, Ольховки, Рыбинки и множества других мелких речек. И как только метростроевцы потревожили их покой, пришли в движение плывуны, представлявшие собой смесь воды, глины и песка. Они вторгались в подземные выработки, сводя на нет усилия метростроителей, подмывая фундаменты домов, что грозило обрушением зданий.

Участок первой очереди от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» строили «открытым способом», когда раскапывается котлован на всю ширину тоннеля, сооружается обделка (строительная конструкция, которая возводится вокруг горной выработки при строительстве подземного сооружения) и лишь потом сверху засыпается грунтом. Прежде чем начать работы, строителям метро приходилось перекладывать коммуникации, «вывешивать» здания, вблизи которых проходили работы, на специальных опорах, перекладывать трамвайные пути. При этом Моссовет не разрешал отключать дома от канализации, газо- и электроснабжения, и уж тем более — перекрывать движение по улицам.

Строителям приходилось идти на всевозможные ухищрения. Например, для борьбы с плывунами, заливавшими стволы и забои шахт, разработали и использовали технологию замораживания грунта: на некотором расстоянии друг от друга бурили скважины, в которых циркулировал охлажденный раствор соли хлористого кальция. Вокруг них нарастали ледяные цилиндры. Увеличиваясь в диаметре, они постепенно соединялись между собой в сплошную водонепроницаемую стену. Впоследствии эта технология использовалась при возведении сталинских высоток, что породило легенду о том, что под зданием МГУ на Воробьевых горах постоянно работают холодильные установки. И как только их отключат, университет будто бы сползет в Москву-реку вместе со всеми своими лабораториями, студентами и аспирантами.

Экстремальные условия прокладки московского метро требовали исключительно высокой квалификации строителей. В действительности же основной состав инженеров и техников метро составляли горняки и путейцы, которые не только никогда не работали на строительстве метро, но и даже не имели о нем достаточно ясного представления. А среди рабочих 80 процентов вообще впервые за свою жизнь спускались в шахту. Среди тех, кто пополнял ряды метростроевцев, помимо профессиональных горняков и строителей, были рабочие заводов и фабрик, колхозники, служащие, которые прибывали на стройку со всех концов страны и на ходу осваивали новые профессии. Для них организовывались курсы, лекции и семинары. Бывшие кондитеры, обувщики, портные превращались в землекопов, а потом становились бетонщиками и арматурщиками.

Станция «Комсомольская»

На строительство первой очереди метро были мобилизованы 11 000 комсомольцев. Память об их самоотверженном труде увековечена в названии станции метро «Комсомольская».

Строителям станции «Комсомольская» предстояло открытым способом соорудить на Площади трех вокзалов подземную железобетонную коробку, в которой расположится зал длиной в 155 м и шириной 16,8 м. При этом необходимо было обеспечить движение транспорта и десятков тысяч пешеходов и сохранить круговое движение на площади.

Под землей ситуация не лучше: переплетение электрокабелей, газовая магистраль, несколько коллекторов канализации, главный водопровод Москвы и река Ольховка, заключенная в трубу.

Сама площадь когда-то представляла собой болото, так что на глубине два-три метра начинался слой плывунов. Работы следовало выполнять ювелирно, чтобы не допустить осадки грунта, ведь котлован должен был пройти на расстоянии 2 метров от фундамента главного украшения Казанского вокзала — башни «Сююмбике».

Строители решили со всех четырех сторон котлована прорыть глубокие траншеи и вбить в них листы железа, чтобы отгородить котлован от плывунов, и лишь потом внутри этой металлической коробки приступить к выемке грунта. На готовые части металлической стены сверху клали мосты для проезда транспорта. Только представьте себе — строители копали котлован, а у них над головами ездили трамваи и автомобили, а в деревянном коробе текла речка Ольховка!

Любая неточность в работе приводила к катастрофическим последствиям. Карты подземных сооружений давно устарели, и строители случайно натыкались на водопроводные и канализационные трубы, повреждали их, а потом, при 20-тиградусном морозе, стоя по горло в воде, героически устраняли последствия аварии.

В марте 1934 года приступили к выемке 100 000 кубометров грунта. На площади повсюду горели костры, вокруг которых гудел людской муравейник. Строители вручную разбивали мерзлую землю. Трудились ударно, поэтому выдаваемый наверх грунт не успевали вывозить. На краю котлована выросли горы высотой с Ярославский вокзал. Под весенним солнцем подмерзшая земля начала таять и сползать обратно в котлован. Ее пришлось вывозить на грузовиках, поездах и трамваях!

Летом 1934 года после нескольких дней проливных дождей случилась беда. «Вышла из берегов» речка Ольховка. Вода прорвала деревянный короб и обрушилась на головы строителей. За считанные минуты водопад снес все, что было на его пути, и разрушил крепления металлической стены. Она стала прогибаться внутрь котлована, появилась трещина, а снаружи стены началось движение грунта. Под угрозой оказался не только котлован, но и здания вокзалов, окружающих площадь. Рискуя жизнью, строители в течение 10 минут успели вывалить у стены несколько машин камней и предотвратить страшные последствия аварии.

Клином и кувалдой

Удивительные люди прокладывали первую очередь московского метрополитена. Механизация работ была на очень низком уровне, первое время метро строили клином и кувалдой. В шахты бетон подавали на носилках, а для того чтобы доставлять его в верхние штольни, через блок перебрасывали веревку, один конец которой привязывали к ведру с бетоном, а другой — к поясу рабочего. Он бежал по штольне и таким образом вытаскивал ведро наверх. Но постепенно вводилась и механизация. Когда из Англии прибыл щит для прокладки тоннеля под землей закрытым способом, оказалось, что к нему нет чертежей, только латинские буквы на отдельных деталях. По этим буквам и решили вести монтаж машины, которой до сих пор никто не видел. И если в Англии щит собирали 15-17 дней, наши умельцы вручную и без чертежей справились за 9.

При этом жили рабочие в бараках, где в комнаты, рассчитанные на пять-семь человек, вселяли по десять-двенадцать. Вместо кроватей — деревянные топчаны, покрытые мешками. Бывало, что придя со смены, люди прямо в телогрейках и сапогах падали на постель, чтобы, немного поспав, вернуться на свое рабочее место.

15 октября 1934 года пробный поезд метро прошел на участке «Сокольники» — «Комсомольская площадь». Линия первой очереди длиной 11,6 км была выстроена в рекордно короткий срок — фактически в два года! Для сравнения, в Берлине 10 км метро строили шесть лет. В Нью-Йорке линию метро в 20 километров — семь лет. В Токио 4 километра проложили за четыре года.

Первые метростроевцы были уверены в том, что своим трудом они приближают прекрасное будущее, ради него преодолевали невероятные трудности и совершали ежедневные подвиги. И несмотря на то, что страна наша сегодня совсем не такая, какой ее представляли люди 30-х годов прошлого века, метро, построенное ими, надежно служит москвичам уже 80 лет.

Экскурсии

«Городское экскурсионное бюро Музея Москвы» приглашает на экскурсию «Легенды метрополитена» 27 декабря, 6 и 9 января в 13:00. Вы узнаете, почему метро не сразу присвоили имя Ленина, где можно найти остатки изображений Сталина, как появилась кольцевая линия, для какой станции были сделаны витражи из стекол, хранившихся в Домском кафедральном соборе Риги, и где можно почувствовать себя пассажиром настоящего дирижабля.

Мы увидим: станции метро Маяковская, Белорусская, Киевская, Новокузнецкая, Комсомольская, Площадь Революции.

Экскурсия приурочена к 80-летию Метрополитена.

Читатели АиФ.ru могут купить билеты на экскурсию по льготной стоимости. Такую возможность получат первые 15 человек, которые до 25 декабря пришлют письмо на адрес progulki@aif.ru с указанием ФИО. Льготная стоимость составляет 250 рублей. Каждому участнику выдается радиогид.