Сегодня по восточному участку Большой кольцевой линии метрополитена, за который отвечает компания «МИПСТРОЙ 1», прошёл первый технический поезд. Это ознаменовало окончание строительства всего БКЛ. Теперь здесь начнутся финальные пусконаладочные работы, чтобы уже через несколько месяцев рекордное метрокольцо замкнулось и по всей окружности начали движение поезда с пассажирами. Мэр Москвы Сергей Собянин высоко оценил проделанную работу, отметив, что это важнейший, сложный и тяжёлый проект как в столичном метростроении, так и в мировом.
Aif.ru в беседе с генеральным директором «МИПСТРОЙ 1» Константином Маслаковым обсудили технологические решения, которые позволили московским метростроителям добиться высоких темпов реализации программы расширения столичного метрополитена.
— Константин Владимирович, можно точно сказать, что Большая кольцевая линия — это символ мощного рывка московских метростроителей. Расскажите подробнее о БКЛ и о том, как она интегрируется в сеть столичного метро? Как вы оцениваете пройденный путь?
— Напомню, что за последние 11 лет сеть московского метро выросла более чем в полтора раза. И если на первом этапе решались локальные вопросы по продлению существующих веток, то затем в сжатые сроки столичные метростроители проложили в отдаленные районы совершенно новые радиальные линии — Солнцевский радиус и Некрасовскую линию. В их строительстве принимали участие специалисты «МИПСТРОЙ 1». Кроме того, начаты работы по реализации перспективных Троицкой, Рублево-Архангельской и Бирюлёвской линий.
Как вы абсолютно точно отметили, ключевым проектом программы стала Большая кольцевая линия. Вместе с Московским центральным кольцом она станет основой для дальнейшего развития всей метросистемы и обеспечит интеграцию не только существующих и перспективных радиальных линий, но и пригородного железнодорожного сообщения, которое переформатируется сейчас в Московские центральные диаметры. БКЛ позволит диверсифицировать топологию сети, снимет нагрузку с существующих пересадочных станций и создаст новые точки экономического роста в районах за пределами центра Москвы.
Этот важнейший проект уже перешел в завершающую стадию — запущены 22 из 31 станции нового кольца, год назад пройдены все тоннели. Сегодняшний технический пуск восточного участка БКЛ, над которым работают специалисты «МИПСТРОЙ 1», ознаменовал завершение строительных работ на всей линии, переходим к финальным пусконаладочным работам.
Одновременно с ростом сети идет развитие инфраструктуры, обеспечивающей функционирование метрополитена, в частности, электродепо. С 2011 года их количество увеличилось на треть — построено пять новых депо. Только для обслуживания БКЛ требуется 3 электродепо. Причём это не просто «гаражи» для ночного отстоя и сопутствующего мелкого ремонта подвижных составов. Современные депо — это фактически полноценные заводы, обеспечивающие проведение любых видов капитального и среднего ремонта вагонов. Команда «МИПСТРОЙ 1» реализовывала подобный проект на Замоскворецкой линии — крупнейшего в Москве электродепо «Братеево» — и сейчас строит аналогичное по масштабу электродепо «Южное» в том же технологическом кластере.
— Какие технологические решения позволили достичь таких темпов строительства метроинфраструктуры?
— Сейчас предпочтение отдается станциям мелкого заложения — до 30-35 метров от уровня поверхности. Такие станционные комплексы строятся в открытых котлованах, что позволяет сократить сроки реализации проектов. Разработка котлована занимает меньше времени, чем горнопроходческие работы, необходимые для строительства закрытым способом. Кроме того, котлован дает возможность параллельно открыть нескольких фронтов работ по устройству основных конструкций комплекса.
Конечно, данный способ строительства станций имеет ряд особенностей. Во-первых, увеличивается пятно застройки, что влечет за собой необходимость выноса большого объема инженерных коммуникаций и, соответственно, увеличение периода подготовительных работ. Этот фактор получает особенное значение в мегаполисах.
Во-вторых, разработка котлована в водонасыщенных грунтах требует дополнительных усилий при использовании водопонизительных систем, в частности, контурного водопонижения. Оно позволяет снять излишнее гидростатическое давление на ограждающие конструкции котлована и исключить открытие водопроявлений при проведении земляных работ.
В некоторых случаях гидростатическое давление на ограждающие конструкции остается достаточно высоким даже при применении систем водопонижения. Мы столкнулись с такой ситуацией при строительстве станционного комплекса «Кленовый бульвар» — в непосредственной близости от него, всего в 50 метрах, протекает Москва-река. При этом работы ведутся в котловане рекордной длины — 644 метра. Это связано с тем, что за станцией располагается зона путевого развития с оборотными тупиками и пунктом технического осмотра составов. Чтобы избежать смещения ограждающих конструкций внутрь котлована, мы смонтировали дополнительный пояс крепления.
Для уменьшения так называемого «мертвого» объема воды в теле котлована мы применяем два метода водопонижения. При работе с супесчаными и песчаными грунтами, которые обладают высоким коэффициентом фильтрации, используются иглофильтровые установки. В глинистых и суглинистых грунтах — зумпфы. Оба этих метода позволяют сохранять забой сухим, что облегчает и ускоряет разработку котлована.
При этом отмечу, что даже с учетом перечисленных мной особенностей строительство станций открытым способом оптимизирует сроки и стоимость реализации проектов.
— А были ли какие-то технологические решения, связанные с проходкой перегонных тоннелей, которые повлияли на сроки реализации программы расширения метрополитена?
— Несомненно. В первую очередь стоит отметить, что за последние 11 лет значительно выросли объемы щитовой проходки тоннелей — количество ТПМК увеличилось с пяти единиц в 2011 году до более чем 30 сейчас. При этом четыре их них — 10-метровые щиты, которые начали использоваться в Москве относительно недавно. Оператором первого такого комплекса — ТПМК «Лилия» — стала компания «МИПСТРОЙ 1».
Применение «десяток» позволило сократить сроки проведения тоннелепроходческих работ. Исходя из нашей практики, временные затраты на строительство одного двухпутного тоннеля на 20% меньше, чем при проходке однопутных тоннелей — даже при условии использования сразу двух «шестерок». Если же сравнивать с вариантом, при котором оба тоннеля проходит один шестиметровый ТПМК — с демонтажом, перебазировкой и повторным монтажом для строительства второго тоннеля, — то применение 10-метрового щита сокращает период проведения этого типа работ более чем в два раза.
К тому же, десятиметровые тоннели не требуют устройства дополнительных пристанционных сооружений — вентиляционных и водоотливных стволов. Снижение объемов строительства также положительно влияет на сроки реализации проектов.
Впрочем, использование 10-метровых ТПМК имеет и свои особенности. В несколько раз повышается выдача породы — порядка 175 тонн на один метр проходки, тогда как данный показатель для шестиметрового щита составляет около 70 тонн. Это, в свою очередь, влечет за собой необходимость использования тоннельных конвейеров для откатки грунта — в случае «шестерки» с этой задачей справляется тоннельный локомотив с подвижным составом, который также подвозит блоки для устройства обделки и раствор.
Другая особенность 10-метрового ТПМК — более быстрое истирание режущего инструмента. При проходке тоннелей специалисты «МИПСТРОЙ 1» проводят плановую проверку каждые 250-500 метров в зависимости от геологических условий.
Как правило, для осмотра инструмента и проведения ремонта осуществляются кессонные работы — это оптимальный вариант как по продолжительности, так и по стоимости. Иногда геологические условия в Москве не позволяют провести этот тип работ — в частности, при высокой степени водонасыщения грунта. В таком случае мы прибегаем к методу заморозки грунта. Впрочем, данный метод требует больших временных затрат — если кессонные работы проводятся за одну-две недели, то заморозка может занять до четырех месяцев.
— Константин Владимирович, технический пуск восточного участка БКЛ успешно прошёл, это прекрасный подарок для москвичей к Новому году. А что ещё предстоит сделать для запуска пассажирского движения?
— Мы продолжаем монтаж оборудования, проводим пусконаладочные работы и комплексные испытания инженерных систем. Сергей Семёнович Собянин поставил задачу подготовить БКЛ к запуску движения по всей окружности в первом квартале 2023 года, поэтому в новогодние праздники работы на объектах, за которые отвечает «МИПСТРОЙ 1», будут продолжены. Совсем скоро москвичи получат новый удобный маршрут для еще более быстрого перемещения по столице!
