Директор управления по экспедиторской деятельности ГК «Деловые Линии» Михаил Петров
Но и те, что есть, используются не самым эффективным способом. Это видно по высокой доле холостых перевозок (по экспертным оценкам это 10-15% всех поездок), неполной загрузке фур (машины в среднем загружены на 70-75%) и неравномерному распределению потоков (70% грузов из центра). Такое неоптимальное использование ресурсов, сказывается в конечном счете на ценах, которые вы видите в магазине.
Почему же инфраструктура простаивает? Дело в том, что рынок перевозок хаотичен: транспортные схемы разрозненны, у каждого перевозчика свои условия, сроки и разнообразные транспортные средства, у большинства складов — уникальная топология, используется множество различных систем управления процессами. Например, в логистике сборных грузов нужно, чтобы на складе было много ворот (одни ворота на 200-250 м2 площади склада), но на рынке складской недвижимости преобладают склады класса А, где соотношение другое (одни ворота на 400-500 м2). В итоге нужно либо строить специфический склад, либо брать склад большего размера по площади, чем необходимо. А это дополнительные значительные вложения с долгим сроком окупаемости.
Большое количество транспортных компаний и разрозненность заказов сказываются на оптимальной себестоимости перевозки. В мегаполисе себестоимость доставки или забора одного заказа значительно зависит от их количества в одном рейсе. Чем больше «стопов» в рейсе, тем каждый заказ дешевле. Средняя плотность остановок на рейс в России у транспортных компаний сборных грузов гораздо меньше (25-30, в условиях загруженного пробками города и даже при использовании автоматизированных средств построения маршрута), чем у западных коллег (у европейских посылочных компаний 50-70, а у FedEX — около 150).
В итоге из-за высокой стоимости доставки, слишком много произведенных товаров не продаются и не используются (потери товаров категории fresh — 12% при перевозке, 25% в торговле). Неравномерно распределяются товары между развитыми и отстающими регионами. Мультимодальные перевозки сложны, дороги, медленны и ненадежны. Городская доставка — кошмар и для логиста, и для городского жителя. Логистические сети и цепи поставок небезопасны. Внедрение автоматизации и цифровых технологий в логистике — слишком дорогое удовольствие.
Новая концепция — так называемый «физический интернет» (Physical Internet), то есть перенесение принципов работы интернета на логистику, может решить эти проблемы частично или полностью. Во всяком случае, на это рассчитывают перевозчики и ученые, работающие над моделью «физического интернета» в США и Европе. Она была предложена в 2012 г., чтобы заменить существующие логистические системы и в корне изменить принципы перемещения, хранения, продажи, поставки и обращения с товарами. «Деловые Линии» обратили внимание на эту концепцию и анализируют возможности применения в России.
«Физический интернет» — глобальная открытая логистическая система, основанная на принципах физической, цифровой и операционной взаимосвязи, стандартных и свободных «интерфейсах» и «протоколах». По аналогии с информационной паутиной «физический интернет» должен упростить получение грузов за счет унификации протоколов и способа упаковки и обработки единицы груза. Дать возможность максимально быстро и дешево получить и передать товар.
Цифровой интернет не передает информацию: он передает пакеты, снабженные идентификатором. Информация в пакете инкапсулирована и не обрабатывается сетью. Зато заголовок пакета содержит всю информацию, необходимую для идентификации и правильной маршрутизации до адресата. Таким образом, вы можете пересылать данные в любую точку земного шара стандартным и универсальным способом. Он стандартен, неважно, кто ваш провайдер, как называется компьютер или какой марки смартфон.
Так же «Физический интернет» напрямую не манипулирует физическими товарами, будь то материалы, детали, товары или продукты. Он управляет исключительно контейнерами. Стандартная упаковка — так называемые, π-контейнеры. Они должны быть стандартизированы во всем мире по размерам, функциям и приспособлениям. Эти модульные контейнеры «физического интернета» можно будет постоянно контролировать и маршрутизировать, используя соединение через интернет вещей.
Если мы вспомним историю развития интернета, то окажется, что запуск прототипа состоялся еще в 1969 году (передача символов LO между Лос-Анжелесом и Стенфордом), но бурное развитие пошло через 13 лет после создания и стандартизации протоколов TCP/IP (1982-83), системы доменных имен DNS (1984 год), протоколов HTTP, языка HTML и идентификаторов URI (1989 г.). То есть основным толчком была стандартизация. Прорыв в логистике также может обеспечить именно она. Тем более, в отрасли уже есть успешный пример морских контейнерных перевозок, которые поддержали глобализацию и определили облик и принципы работы современных грузовых кораблей и портов.
Если заниматься логистикой серьезно, по уровню внедрения технологий она даст фору любому финтеху. «Деловые линии», будучи лидером грузовых перевозок в России (доля рынка перевозки сборных грузов — 26%), уделяют интеграции технологий большое внимание. Уже сейчас мы активно используем новейшие системы для оптимизации работы складов, анализа данных о клиентах, маршрутах, грузообороте. Некоторые наши решения в этой области позволили ускорить технологические операции и оборачиваемость грузов, а также оптимизировать работу грузчиков на 10-40%.
Понятно, что это только начало, но убежден, что за стандартизацией, которая откроет путь к свободной конкуренции, будущее глобальных перевозок.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
