Россияне ищут альтернативные пути доставки товаров из Азиатско-Тихоокеанского региона. Один из вариантов — Центральная Азия. Эксперты рассказали aif.ru, готова ли к этому логистическая инфраструктура и почему это выгодно российским потребителям.
Путешествие вокруг света
Чтобы попасть на полки наших магазинов, до конца 2021 года товары из Китая, Ирана, Индии и других соседних стран проделывали впечатляющий морской путь. Профессор, научный руководитель Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин разъясняет: товарный поток шел через Гибралтарский пролив, Суэцкий канал, европейские порты — Антверпен, Гамбург, Амстердам.
В контейнерах из Тихоокеанского региона в Россию приходил огромный ассортимент товаров: от текстиля и продуктов питания до медикаментов, электроники и комплектующих.
«Такое путешествие „вокруг света“ не по глупости было организовано. Морская перевозка была очень дешевой, а все операции по регистрации и сопровождению грузов в европейских хабах были отлажены отлично. Затем эта логистика через западные границы России рухнула, и нам приходится искать новый путь, через южные границы», — уточняет эксперт.
Без склада никуда
Путь через Центральную Азию может быть короче прежнего морского почти в два раза. Но это при условии, что будет создана четко работающая логистическая схема. По факту же она далека от совершенства. Местная складская недвижимость — это в основном помещения, которые были построены во времена СССР. Их можно отнести только к классу «С» — невысокие потолки, отсутствие современной системы пожаротушения, узкий шаг колонн, который мешает технике быстро перемещаться внутри склада, недостаточное количество ворот и другие ограничения. Если компании нужен склад большой площади, например, 20 000 кв. м, найти его здесь будет невозможно.
«В первую очередь в Центральной Азии не хватает крупных по площади складов класса „А“, — рассуждает коммерческий директор российского подразделения девелоперской компании Ghelamco Group Александр Перфильев. — Однако склады класса „В“, более простые по параметрам, но современной постройки, будут востребованы. Если есть спрос на новые объекты площадью десятки тысяч кв. м, то будут нужны и склады площадью 3000-5000 кв. м, высотой 6-10 м, с современной „начинкой“, ровным полом и доковым оборудованием. Как показывает практика, если склад построить рядом с крупным городом, а не в степи (такие случаи тоже бывают), то он обязательно найдёт своего потребителя».
Инвестиции в снижение цен
Строительство складов в Центральной Азии стало заманчивой перспективой для ряда российских девелоперов. Управляющий партнер консалтинговой компании IBC Станислав Ахмедзянов поясняет, что по классическим мировым стандартам рынка складской недвижимости на одного жителя страны должно приходиться 4 кв. м склада класса «А». Как, например, в Германии или в Северной Америке.
«По нашим собственным данным, в Казахстане сейчас 1,17 млн кв. м качественных складских площадей, а с учетом численности населения нужно 77-78 млн „квадратов“! Кыргызстану нужно 20–27 млн кв. м, для Узбекистана — 135–140 млн кв. м. Ситуация по складам, особенно по помещениям класса „А“, высокодефицитная», — говорит собеседник.
Строительство современного хаба класса «А» — удовольствие дорогое, но их использование, с точки зрения инвестора, гораздо выгодней, чем работа с логистическими комплексами других классов. Кроме того, даже старые склады растут в цене быстрее инфляции, ведь стоимость строительства растет еще быстрее.
«В складах класса „А“ мы на каждые 20 тысяч „квадратов“ сможем разместить до 36 тысяч паллето-мест. На объектах класса „В“ это будет уже только 14-18 тысяч паллето-мест. При стандартной себестоимости строительства разница получается существенная, затраты на хранение на каждую единицу продукции будут ниже именно в комплексах класса „А“. Кроме того, пространство высококлассных центров более эргономичное и позволяет обрабатывать большой объем заказов. Это в конечном итоге снижает расходы на логистику, а значит, уменьшается наценка на товары, которые вы купите в магазине или на маркетплейсе», — добавляет Станислав Ахмедзянов.
Профессор Михаил Блинкин отчасти соглашается с этим, но добавляет: до тех пор, пока путь через южные границы России для товаров из Азии до конца не отлажен, а инфраструктура — не обновлена, говорить о скором снижении цен на ввозимые товары преждевременно.
В конечном счете «поход на Восток» со стороны российских девелоперов и ритейлеров поможет не только разнообразить ассортимент товаров, ввозимых из Азиатско-Тихоокеанского региона. Новая логистическая инфраструктура — это еще и возможность для стран Центральной Азии получить импульс к развитию экономики на десятилетия вперед.
