Инвестиции РЖД в одну станцию Ванино в Хабаровском крае в этом году превысили вложение во всю железную дорогу Калининградской области. Это — одно из следствий поворота российской экономики на Восток. Торговые партнеры у нас в Азии есть, порты на востоке страны — какие есть, какие можно быстро достроить. Теперь все уперлось в две проблемы: железную дорогу и людей. Первой не хватает мощности, чтобы привезти товары и грузы. А кадровый дефицит на Дальнем Востоке оказался еще более жестким, чем по всей стране. В результате логистические компании уже сейчас заморозили проекты развития портов, которые бы увеличили их пропускную способность на 56 млн тонн груза в год. Это не просто цифры — это деньги, которые мы недополучим за продажу нашего экспорта, и техника, оборудование, вещи и все прочее импортное, что к нам не придет из-за границы.
На краю материка
Вид пароходов угрюмый пейзаж Ванинского порта, вопреки известной песне, больше не портит. Разбросанный терминалами по западному берегу Татарского пролива, он стал одной из главных точек в российской внешней торговле — отсюда мы теперь торгуем с Азией, а значит, и со всем миром.
Благодаря глубинам сюда могут подходить суда размера capesize грузоподъемностью больше 150 тыс. тонн. В Приморье — только до 80 тыс. тонн. Море здесь зимой замерзает, но лед далеко не арктический, расчищать путь судам удается с помощью портовых буксиров. Здесь же — самая восточная точка Байкало-Амурской магистрали (БАМа). И если в 1940-х годах порт Ванино стал стремительно развиваться как транспортная база для отправки ГУЛагом заключенных с материка в Магадан и на Колыму, то теперь это крупнейший узел международной торговли. В первую очередь — углем. Его привозят сюда по железной дороге, перегружают в балкеры и отправляют морем в Китай, Корею, Индию, Малайзию, Тайвань, Вьетнам и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Объемы отгрузки росли быстро: один только терминал «Дальтрансуголь» (ДТУ) Ванинского порта за полтора десятка лет с нуля вышел на объемы в 24 млн тонн в год. Запланирована реконструкция, чтобы увеличить мощность до 40 млн тонн. Но случилось непредвиденное: по тем же самым железнодорожным магистралям пошли не только груженные углем полувагоны, а практически вся отечественная международная торговля. И стало тесно.
«До расширения Восточного полигона РЖД здесь было 13-18 млн тонн груза в год, — объясняет губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев. — За прошлый год перевалили уже 48 млн тонн груза. Портовики и железнодорожники поручение президента выполняют. Но нехватка провозных возможностей железной дороги поставила на паузу крупные инвестпроекты по развитию портовых мощностей на Дальнем Востоке примерно на 56 млн тонн».
Рядом с ДТУ расположен другой крупный угольный терминал — «ВаниноТрансУголь», сейчас он в состоянии переваливать 14 млн тонн угля в год, в планах эту мощность нарастить. Третья «угольная» точка — в самом порту Ванино. Там тоже вполне существенные объемы. Есть и другие грузы, в том числе идущие для северного завоза. И на все это — одна неэлектрифицированная колея железной дороги БАМа, по которой их доставляют на берег моря.
Земли много, дорог — мало
«Такой поток грузов на порт Ванино никто никогда не планировал, вопросом расширения надо было заниматься хотя бы три года назад, — сказал „АиФ“ замдиректора департамента управления бизнес-блоком „Железнодорожные перевозки и инфраструктура“ „РЖД“ Сергей Галкин. — На Восток развернулись разом порядка полутора тысяч компаний, раньше в этом направлении ехал только уголь. Железная дорога принимает заявки на отправление по тем приоритетам, которые устанавливает государство. Если есть задача увеличить оборот контейнеров, чтобы заместить былые каналы поставок из Европы, мы ее решаем. Но это отбирает возможности у других».
Среди тех самых «других» оказался уголь. Дальневосточная железная дорога активно развивается, она вошла в пятерку по объему грузооборота, среднесуточная погрузка выросла до 200 тыс. тонн. Это создает повышенную нагрузку на участки, расположенные западнее. В результате самой нагруженной оказалась сеть в Забайкалье, а Чита превратилась в столицу отечественных железных дорог. Но мощностей все равно не хватает. Угольщики Кузбасса переживают за свои перспективы и требуют нарастить провозную емкость, добавляет Галкин. Но на это требуется время. А доставлять резко возросшие объемы грузов надо уже сейчас. Одновременно достраивая и доделывая все необходимое.
Между Хабаровском и портом Ванино по железной дороге 843 километра, пассажирский поезд преодолевает это расстояние ровно за сутки. Вторые пути сейчас строят на 17 перегонах протяженностью 185 км. В следующем году запланировано расширение еще 20 перегонов на 166 км пути. При этом железнодорожники умудряются в сутки пропускать по 27 пар поездов, в перспективе их число увеличится до 38 штук. Каждый день сейчас по этому пути проходят 1300 вагонов всем грузополучателям порта, больше пока просто не приткнуть. Составы удлиняют, в них используют вагоны, вмещающие на 10% больше угля, чем стандартные, ищут любые возможности увеличить доставку. Но, как ни крути, один крупный балкер принимает в свои трюмы два состава угля. И этот поток надо как-то обеспечить, вернув обратно на материк порожние вагоны.
На очереди электрификация БАМа. Переход с дизельной тяги на электровозы позволит еще больше увеличить вес составов. Пока что его отложили на 2025 год. Над путями, проложенными на территории терминала ДТУ, уже стоят опоры контактной сети. Но проводов на них ближайшие пару лет не будет, и вагоны продолжат передвигать маневровые локомотивы.
Из-за всего этого портовики вынуждены сдерживать свои амбиции. Исполнительный директор ДТУ Владимир Долгополов очень осторожно говорит, что он проводит реконструкцию своего терминала синхронно с развитием железной дороги. Хотя сами железнодорожники признают: они идут вслед за увеличением числа заказов, развивать сеть в расчете на будущий рост грузопотока не получается.
Альтернативы и возможности
За прошлый год объем заявок железной дороге только от дальневосточных грузоотправителей вырос со 140 до 240 млн тонн — на 70%. По данным на 1 апреля 2023 года, нагрузка за предыдущие 12 месяцев на БАМ и Транссиб выросла на 3,1 млн тонн, до 147,7 млн тонн, в том числе в направлении Дальнего Востока — почти до 57 млн тонн, приводят данные в аппарате вице-премьера — полномочного представителя президента в ДФО Юрия Трутнева.
«Это существенно увеличило нагрузку на Байкало-Амурскую магистраль, на Транссиб, на порты, — отметил Трутнев. — Этот разворот требует от нас значительно более энергичных действий по развитию инфраструктуры: модернизации Восточного полигона, увеличению перевалочной мощности портов».
Есть и еще один способ доставить грузы из Центральной России на Дальний Восток — Северный морской путь. Пока его возможности не слишком впечатляют: за прошлый год вдоль арктического фасада страны перевезли 34 млн тонн грузов. Но еще в 2018 году этот показатель был ниже 14 млн тонн. Если динамику удастся сохранить, то вскоре моряки смогут посоперничать с железнодорожниками. Тем более на днях китайский балкер Gingo того самого размера capesize, для движения во льдах не приспособленный, отправился из Мурманска в Поднебесную с 164 тыс. тонн железнорудного концентрата на борту. Если его плавание пройдет успешно, этот маршрут для судов такого класса может стать в той или иной степени регулярным, тем самым сняв значительную часть нагрузки с железной дороги. Но пока это скорее перспективы.
«В условиях дисбаланса международных отношений наличие морского пути, находящегося в исключительно юрисдикции России, а, следовательно, абсолютно безопасного, имеет глобальное значение, — считает Трутнев. — Правительством принят план развития Северного морского пути. Он выполняется. Строятся ледоколы, создаётся спутниковая группировка и много ещё разной работы выполняется для того, чтобы сделать плавание по Северному морскому пути безопасным и комфортным».
Только без рук!
Население поселка Ванино — 17 тысяч человек, соседнего города Советская Гавань — почти 24 тысячи жителей. Для расширения терминала ДТУ потребуется нанять 100 человек, и это проблема, признает Долгополов. Сотрудничество с учебными заведениями, программа для молодежи, которая вернется сюда после обучения на «большой земле», дают шанс привлечь кадры, но не гарантию заполнения вакансий.
На Дальний Восток России еще со времен Столыпинской реформы люди ехали из центральных губерний и областей. Сначала за землей и свободой, потом — за северными надбавками и возможностью заработать хорошие деньги. Теперь же населенные пункты на берегу Тихого океана понемногу пустеют. Большой отток дал вывод воинских частей. Но и для гражданских многие возможности постепенно оказались прикрыты. В той же Советской Гавани вместо двух крупных судоремонтных заводов осталась одна небольшая таможенная площадка, ее используют для отправки северного завоза, доставки взрывчатки золотодобытчикам Колымы. Там, где становится меньше работы, сокращается трудоспособное население, этот очевидный закон на Дальнем Востоке работает совершенно четко.
Можно, конечно, пойти проверенным способом и привлечь сюда людей большими зарплатами. Но платить дополнительные деньги пока никто не готов. Зарплата матроса портового буксира в Ванино — 50 тыс. рублей в месяц. На океанских судах та же должность приносит минимум втрое больше. Единственный нюанс — на буксире график работы — сутки-трое, то есть моряку не надо отрываться от семьи, он все время рядом. Но ехать на край земли ради зарплаты, которая в полтора раза ниже средней по стране — 76,6 тыс. руб., — вряд ли имеет смысл. А для работы в торговом флоте совершенно необязательно жить в Ванино.
