Мне бы в небо. Как сделать так, чтобы нам хватало наших самолётов?

На днях президент напомнил о стратегическом значении авиационной отрасли для страны и поручил сделать авиаперевозки более доступными для граждан. Как решить эту задачу в условиях санкций?

После начала ­спецоперации на Украине один из первых санк­ционных ударов Запада пришёлся именно на авиацию. Как России не утратить способность летать? Об этом «АиФ» рассказал экс-замминистра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот, эксперт Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов.

В режиме мобилизации

Владимир Кожемякин, aif.ru: Олег Михайлович, помимо прочего, ЕС и США отказались поставлять в Россию запчасти для своих самолётов. Реально ли наладить их производство в России?

Олег Смирнов: Чудес не бывает. Новый технологический уклад, который позволяет производить их, приказом не создашь. Но России достались хорошие заделы с советских времён.

Правительством уже утверждена программа развития отрасли до 2030 г. Чтобы не наступить на старые грабли, необходимо уже сейчас переходить на режим мобилизационной экономики в самолётостроении. Чтобы, как планируется, сделать за несколько лет тысячу самолётов, понадобится создать не менее 1 тыс. авиадвигателей. Между тем сегодня в России производят лишь несколько самолётов в год, а с двигателями для них вообще проблема. Кроме того, это ещё и производство многих тысяч комплектующих. На коленке их не сделаешь. Нужны новые заводы, станки, технологии. А главное, персонал, ускоренная подготовка кадров: учёные, конструкторы, инженеры, технологи, техники. По правилам эксплуатации воздушных судов на каждый самолёт надо иметь пять сменяемых экипажей. Значит, нужно 5 тыс. командиров кораблей и 5 тыс. вторых пилотов. Где взять этот персонал? Нужны проектные, перспективные задания учебным заведениям, новые курсы и тренажёры для их ­подготовки.

Необходимы и льготы для авиакомпаний. Почему бы нам не пойти по пути Ирана? В условиях санкций государ­ство там сделало цену на топливо для самолётов символической. И мы могли бы сделать его, скажем, в 10 раз дешевле.

Думаю, что при правильном развитии событий России понадобится 3–4 года, чтобы полететь на своих самолётах всех типов. А полностью перевозить всех своих пассажиров на воздушных судах собственного производства мы смогли бы уже через десяток лет.

Вырастит ли крылья Родина? США ослабляют санкции на самолёты Подробнее

Опора на собственные крылья

– Насколько в целом санкции оказались губительны для гражданской авиации страны?

– Россия столкнулась с беспрецедентным вызовом. ЕС запретил нашим авиакомпаниям использовать европейские самолёты, получать запчасти к ним, делать ремонт, техоб­служивание и пр. Корпорация «Боинг» не вводила запрета на лизинг, но по указанию правительства США перестала поставлять нам новые борта, свернула техподдержку и обслуживание «боингов» в РФ. После того как десятки российских самолётов иностранного производства были арестованы в зарубежных аэропортах, Россия приостановила эксплуатацию на международных рейсах всех полученных в лизинг или зарегистрированных в иностранных юрисдикциях самолётов, а затем внесла их в Госреестр гражданских воздушных судов. Однако эта мера оказалась неэффективной в плане международных полётов: запрет на поставку зап­частей и комплектующих всё равно не сняли, а самолёты не могут летать вечно – их временной ресурс имеет жёсткие ограничения. Надо менять детали, а если их нет, «боинги» и «эйрбасы» неизбежно будут становиться на прикол. Нужна ставка на собственное производство.

– Сколько у нас осталось действительно российских самолётов?

– Всего в РФ около 1200 воздушных судов, которые летают. Из них львиная доля иностранных: помимо «боингов» и «эйрбасов» это канадские «Бомбардье», бразильские «Эмбраэр». Но за рубеж их уже не пускают, ссылаясь на то, что безопасность их полётов без поставок запчастей не обеспечена. Как же летать на этих судах внутри страны? Наши авиакомпании нашли выход: берут какой-нибудь «боинг» или «эйрбас» и разбирают его на запчасти.

Статья по теме

Ключи от закрытого неба. На чём будем летать вместо боингов и эйрбасов?

Примерно 15–20% всех авиаперевозок выполняются на российской технике. Все эти воздушные суда могут летать на расстояние до 2,5 тыс. км. Однако легендарные советские Ил-18, Ту-154, Ил-62, Як-40 – уже история, а «рабочие лошадки» малой авиации Ан-2 и ­Ан-24 давно отлетали свой ресурс. Новый среднемагистральный самолёт МС-21 поначалу задумывался как судно частично из западных комплектующих (авионики, композитных материалов крыла и пр.), а когда их поставки прекратились, наши самолётостроители приняли меры и вышли из положения. Теперь надо срочно организовать производство деталей импортозамещения, и в первую очередь электроники для этого самолёта. Есть надежда, что это будет по-честному наш, российский борт. Модель МС-21 с российскими двигателями уже проходит лётные испытания: её сертификация намечена на 2023 г. Принято решение возродить и базовую модель «Аэрофлота» Ту-214 (на Казанском авиазаводе, где он впервые начал выпускаться с 1996 г., даже сохранился стапель для его производства), ждёт своей доработки региональный Ил-114-300, рассчитанный на перевозку 64 пассажиров. Ничто не мешает возобновить и его производство после доработки: вся необходимая документация для этого есть.

Испытание собой. Первыми пассажирами МС-21 стали его разработчики Подробнее

Новый легкомоторный самолёт «Байкал», предназначенный на смену надёжной и неприхотливой «Аннушке», прослужившей стране 70 лет, пока не запущен на конвейер: у него нет готового двигателя. И пока не ясно, насколько «Байкал», способный взять на борт 9 пассажиров (в Ан-2 их было 12), пригоден для транспортного сообщения и перевозки грузов в тяжёлых климатических условиях, при температурах воздуха от –60 до +50°, достаточная ли у него прочность шасси для посадок на очень плохих аэродромах и вне их.

– А дальнемагистральные самолёты у нас есть?

– Есть «боинги» и «­эйрбасы», которые могут преодолеть без посадки 6,5 тыс. км и более и долететь от Москвы и Петербурга до Анадыря, Магадана, Владивостока и Камчатки. Но подобных новых россий­ских самолётов в массовом производстве у нас нет – только ­Ил-96, которые делают «по­штучно», по спецзаказу. За более чем 30 лет число выпущенных бортов едва превысило три десятка, а эксплуатируются они в специальном лётном отряде «Россия», который перевозит первых лиц государства. Сегодня наибольшие перспективы имеет широкофюзеляжный самолёт тяжёлого класса на базе ­Ил-96. Однако проектировался он в прошлом веке и также нуждается в доработке. Чтобы составить реальную конкуренцию «боингу» или «эйрбасу», вместо 4 двигателей у него их должно быть 2. Нужно форсировать выпуск отечественного авиадвигателя ПД-35 (он должен появиться к середине 2020-х) и установить его на Ил-96-400, а затем провести модернизацию и начать массовое производство.

Средний расход авиатоплива в час у отечественных и зарубежных самолётов, тонн 

Кстати

Разработчик первого в РФ максимально «импортозамещённого» самолёта Sukhoi Superjet New – Объединённая авиастроительная корпорация завершила работу над фюзеляжем лайнера. Теперь его ждут испытания на прочность в Центральном аэрогидродинамическом институте. «Суперджет New» – узкофюзеляжный самолёт, предназначенный для перевозки 87–108пассажиров. Он должен стать основой российской гражданской авиации в ближайшие годы. Его производство может начаться уже в 2023 г.

Статья по теме

Наши двигатели SSJ 100. Можем ли делать самолёты без французов?

Кто нам поможет

Недавно Россия и Иран подписали соглашение о сотрудничестве в сфере авиации. Исламская Республика будет экспортировать в Россию авиазапчасти и оборудование для самолётов, произведённое в Иране, предоставит российским самолётам техобслуживание в своих ремонтных центрах. При этом сам Иран уже давно находится под санкциями и летает преимущественно на самолётах 20–30-летней давности. Кроме того, две страны снимут ограничения на грузовые авиационные перевозки.