Для большинства из нас общественный транспорт – это городские автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки и метро, на которых приходится ежедневно ездить на работу или учёбу и обратно. Но на просторах России встречаются и довольно оригинальные варианты перевозки людей. «АиФ» собрал необычные примеры общественного транспорта.
Последний трамвай Советского Союза
Ярко-красный трамвай, который катится сквозь коридор из вековых сосен, а мимо то и дело пробегают зайцы, белки и бурундуки... Такой пейзаж можно увидеть отнюдь не в Швейцарии, а в сибирском Усть-Илимске – городе с 80 тыс. жителей на севере Иркутской области.
Удивительно, но возит вагон сквозь сибирскую тайгу не туристов, а заводчан, которые каждое утро спешат на лесопромышленное предприятие. Трамвайную линию в конце прошлого века для них и построили – она соединяет правобережную часть Усть-Илимска с заводом, расположенным за чертой города, поэтому и проходит через лес.
«Как по сказке едешь!»
«15 сентября открылось трамвайное движение по маршруту Усть-Илимск (правобережный) – ЛПК. Трасса протяжённостью 11 км не доходит до основных предприятий 3 км. Здесь на площадке у разворотного кольца лесохимиков ожидают автобусы, которые следуют к проходным предприятий», – писала «Усть-Илимская правда» в 1988 г. Эта дата считается официальным днём рождения последней достроенной в СССР и России современной трамвайной системы. В 1992 г. линию продлили. Сейчас на маршруте 8 остановок, время в пути занимает 40 минут.
Изначально планировали, что маршрут трамвая будет кольцевым, однако, когда распался СССР, и эти планы распались. А вот звание «последнего трамвая Советского Союза» у необычного усть-илимского трамвая осталось.
Необычен он не только тем, что часть его маршрута, 9 из 12 км, пролегает по лесу. Эта трамвайная линия – одна из немногих скоростных в России и уж точно единственная такая на Севере. Вагоны могут разгоняться до 40 км/ч, хотя скорость обычных трамваев, курсирующих по городам, не превышает 15 км/ч.
Жительница Усть-Илимска Елена Седых управляет трамваем уже 27 лет, а работает на этом транспорте ещё дольше: в 1989 г. пришла приёмщиком вагонов – распределяла их по линии, чтобы они выходили чётко по расписанию.
– Мне предложили пойти на курсы водителей, и в 1992-м я их окончила. С тех пор и работаю водителем трамвая: выгоняю первый вагон из депо в 6.17 утра, в 6.40 он уже выезжает из города в сторону завода, – рассказывает Елена.
Говорит, несмотря на то что уже почти 30 лет ездит по маршруту, каждый раз восхищается шикарными видами:
– Не представляете, как красиво осенью, когда деревья всех оттенков: красного, багряного, золотого. А зимой вообще как по сказке едешь, особенно в сторону завода. Всё в снегу – как с открытки. Как-то видела по пути лося. Сначала подумала: «Конь, что ли?» А оказался лось, такой величавый, а как вышагивает! Постоянно замечаю белочек, зайцев, иногда лисицы пробегают.
Туристы и дачники
Неудивительно, что виды идущего сквозь сибирскую тайгу трамвая привлекают туристов со всего света. На «сибирское чудо» приезжают посмотреть из Германии, Канады, Аргентины. Путешественников не пугают даже морозы под 40 ⁰С, которые трещат на севере Приангарья каждую зиму. А ехать в такое время есть зачем – в 2013 г. снимок усть-илимского вагона признали лучшим фото городского электротранспорта России и мира. Кадр сделал фотограф из Прокопьевска. Чтобы снять, как два вагона едут между рядами спокойных заснеженных сосен на фоне золотого то ли закатного, то ли рассветного неба, автору пришлось залезть на столб. И это в 30-градусный мороз!
Доброе. А это Усть-Илимский трамвай. pic.twitter.com/iPrAFzEk1y
— Геннадий Алексеев (@Alexgn65) December 1, 2015
Зимой рельсовый транспорт популярен у заводчан, а летом в вагоны набиваются дачники, их участки расположены по «берегам» путей.
– Они наш трамвай обожают, ждут не дождутся весны, когда могут наконец покататься, – говорит Елена Седых.
Для работников завода, входящего в компанию «Илим», проезд бесплатный, а остальные платят 40 руб. за проезд по городской зоне и 65 руб. за путешествие по лесу. Впрочем, устьилимцы, которым не надо ни на производство, ни на дачу, пользуются трамваем нечасто – маршрут практически не захватывает центр города. Тем не менее трамвай для города очень важен – если не как средство передвижения для всех, то как одна из достопримечательностей. Благодаря таёжному маршруту сибирский городок знают во всём мире. Усть-илимская трамвайная сеть даже занесена в Книгу Гиннесса как самая северная.
Кстати
По маршруту сейчас курсируют шесть вагонов, работу трамвая обеспечивают 40 сотрудников.
Рельсы до моря
Конечно, самый знаменитый крымский маршрут – троллейбусный. Но был и экзотический трамвайный.
У бегающих по маршрутам от Симферополя до Ялты «рогатых» целый букет мировых рекордов – самая длинная в мире трасса (86 км), она же самая высокогорная в Европе.
А ещё совсем недавно в Крыму существовала такая диковина, как... сельский трамвай. У села Молочное (муниципальный округ Евпатория) работал пансионат «Береговой». Почему-то название его не соответствовало реальному положению дел: построили его аж в 1,5 км от берега моря. И добираться туда, особенно по жаре, было нелегко.
Вот в 1989 г. и появилась трамвайная линия от пансионата к морю. С остановками в пути. Так что и жители Молочного порадовались новому транспорту. Для них, правда, проезд в отличие от отдыхающих был платным. Единственный в мире сельский трамвай работал с конца мая до начала октября.
Сейчас пансионат на реконструкции, трамвай – тоже. Пробежит ли он снова по Молочному, прямо к морю, как бывало раньше?
Не метро, но под землёй
Родина-мать, Мамаев курган, Волга – вот за чем едут в Волгоград. Но для всех туристов в этом городе есть ещё одно обязательное дело – проехаться на трамвае. Почему?
Оказывается, в Волгограде это не наземный, а подземный транспорт. Метротрам – трамвай с частичной функцией метро – так можно охарактеризовать этот необычный вид транспорта, которого в России больше нигде нет.
Среди стран бывшего СССР такое чудо можно встретить только в украинском Кривом Роге. Ещё есть метротрам в двух городах США – Бостоне и Сан-Франциско, а также в некоторых европейских странах.
От обычного трамвая он отличается тем, что абсолютно обособлен от прочих транспортных потоков. Он лишь изредка пересекает перекрёстки со светофорами. Сейчас волгоградский метротрам имеет одну линию длиной 17,3 км с ответвлениями, 7,1 км из которых проходит под землёй. Кстати, ещё одна уникальная особенность метротрама в том, что подземные станции «подстраиваются» под подвижной состав. Наблюдательный пассажир может заметить, что по земле трамвай движется по правым путям, а под зёмлей оказывается на левой стороне тоннеля. Промчавшись в подземке по левым путям, на поверхность он вновь выскакивает с правой стороны. Такой подземный перекрёсток был задуман неспроста. Первые вагоны были с односторонними дверями, поэтому подземные станции строили так, чтобы трамваи подходили к платформе всегда с правой стороны.
Всего на линии волгоградского метротрама два маршрута из 22 станций. Пассажиропоток – 50 тыс. человек в день.
Идея строительства метротрама в Волгограде появилась ещё в 1960-х. В городе протяжённостью 100 км транспортная проблема уже тогда встала остро. Но полноценный метрополитен в те времена полагался городам-миллионникам, а Волгоград насчитывал чуть более 800 тыс. человек, поэтому в нём решили спроектировать метротрам. Строительство началось в 1970-м. Первая очередь из 3 подземных станций, тоннелей и наземных путей была торжественно открыта в ноябре 1984 г. На строительство второй очереди из ещё трёх подземных станций ушло уже 25 лет. Их открыли только в 2011-м. Существуют проект третьей очереди метротрама и планы строительства четвёртой… Но в последние годы город активно развивает автобусные маршруты – это дешевле и выгоднее, только, увы, не способствует улучшению экологии, а также сохранению и развитию уникального волгоградского транспорта.
Метро над землёй
На этой неделе в Москве открылись новая ж/д станция Курьяново и ещё одна после реконструкции (Новодачная). Обе входят в сеть нового наземного метро, запущенного в столице в конце 2019 г.
Идея кардинального преображения электричек напрашивалась давно, потому что вокзалы и стыковочные с ж/д платформами станции столичной подземки были сильно перегружены в часы пик. Для создания первых Московских центральных диаметров (МЦД) за основу взяли существующую ж/д инфраструктуру региона, но маршруты придумали новые, сквозные, идущие через весь город. Платформы реконструировали, ввели единую билетную систему (она действует во всём мегаполисе) и пустили самые современные отечественные поезда «Иволга», где есть всё – от туалетов с пеленальными столиками до USB-розеток для гаджетов в каждом сиденье. Вместимость «Иволги» – до 2 тыс. пассажиров.
Уже действует два маршрута: МЦД-1 «Белорусско-Савёловский» и МЦД-2 «Курско-Рижский». Поезда бегают с 5.30 до 1.00 с интервалом 5–6 минут. Дневного технологического окна (которое десятилетиями было ложкой дёгтя в системе пригородных ж/д перевозок) нет вовсе, зато есть бесплатные пересадки на обычное метро. Среди пассажиров много автомобилистов, которые пользуются быстрыми электричками из-за экономии во времени (до 44 минут в сутки) и деньгах (до 75% расходов на проезд).
За восемь месяцев работы МЦД перевезли 74 млн человек – если бы не самоизоляция, цифры были бы куда больше. Планируется запустить ещё три маршрута наземного метро, для чего нужно построить дополнительные ж/д пути и реконструировать существующие. Когда заработают все диаметры, транспортная инфраструктура столицы разгрузится на 10–12%, и жители станут меньше времени тратить на дорогу.
Тоже трамвай, только речной
В Новосибирске навигация на Оби открывается парадом судов под звуки духового оркестра. И начинаются долгожданные рейсы речных трамваев в дачные места и на остров Кораблик.
В этом году из-за коронавируса праздник пришлось отменить, но от желающих прокатиться на теплоходе по реке сейчас нет отбоя. Не менее популярны речные трамваи в других водных городах. В Астрахани рейсы теплоходов в этом году возобновились 2 июля. И астраханцы, уставшие от карантина, вздохнули с облегчением: жизнь налаживается! Теплоходы «Москва» ходят в двух направлениях. Взрослые платят за билет 60 руб., для детей поездка бесплатная.
Во Владивостоке билет на кораблик, идущий на заповедный остров Попова, можно купить только за 2 дня до рейса и лишь заняв очередь затемно. Многие горожане добрым словом вспоминают теплоходы, которые раньше ходили в соседние города и посёлки. Береговая линия на юге Приморья сильно петляет, и поездка по воде занимала в 1,5–2 раза меньше времени, чем по суше. Сегодня остался только маршрут в Хасанский район, расположенный на другом берегу Амурского залива. Когда несколько лет назад среди жителей Владивостока проводился опрос, 80% заявили, что морского транспорта в городе не хватает.
Ещё плюс: на водной дороге не бывает пробок. Когда в 2008 г. в Санкт-Петербурге появились речные такси «Аквабас», на них можно было добраться из спальных районов до центра быстрее, чем на автобусе. Но подвела организация дела. Трамвайчики вмещали до 30 человек, и в часы пик, когда люди ехали на работу, они быстро переполнялись и не соблюдали график промежуточных остановок. В итоге они превратились в туристический аттракцион.
Пролетая над Волгой
Полёт на высоте 861 м над главной русской рекой – такой городской транспорт есть в Нижнем Новгороде.
Пассажирская канатная дорога между Нижним Новгородом и городом-спутником Бор начала работать в 2012 г. Это была альтернатива перегруженному Борскому мосту. Канатка позволяет без пробок добраться до левого берега Волги, пролетев прямо над рекой.
У этой дороги самый большой в России и Европе безопорный пролёт над водной поверхностью – 861,21 м. Что зарегистрировано как официальный рекорд России. Сегодня пропускная способность канатки – около 800 пассажиров в час. Туда-сюда ходят 28 кабинок, путь от берега до берега занимает 12,5 мин., перепад высот – 62 м.
Одна поездка стоит 100 руб., есть проездные на 10–48 поездок (820–3335 руб.), действуют льготы для студентов. Нижегородскую канатную дорогу принято сравнивать лишь с фуникулёром на вершину горы Монжуик в испанской Барселоне. В том числе поэтому нижегородская канатка над Волгой стала и туристической фишкой.
«На мой взгляд, всё-таки канатная дорога из-за своей тихоходности, неспособности работать в любую погоду и дорогостоящих билетов как вариант внутригородского общественного транспорта проигрывает как автобусам, так и метро, – считает доцент кафедры ЮНЕСКО Нижегородского государственного строительного университета Александр Иванов. – А вот для туристов это вполне удачное решение. А для быстрой переправы на другой берег Волги, на мой взгляд, гораздо более выгоден речной транспорт». По мнению Иванова, если бы власти города всерьёз занялись этой темой, то длинная прибрежная линия стала бы отличной альтернативной трассой для движения по ней водного общественного транспорта.
Покатушки на «Кукушках» и «Пионерках»
«Едешь на дрезине, ветер лицо обдувает, и вокруг лес такой красоты, что налюбоваться невозможно», – делится впечатлениями от поездки по Кудемской узкоколейке в Архангельской обл. Сергей Митрохин.
Это одна из немногих оставшихся в нашей стране узкоколейных железных дорог с регулярным пассажирским сообщением. Она соединяет Северодвинск (станция Водогон) с посёлком Белое Озеро. «Кукушки» (так местные называют пассажирские поезда) ходят 5 дней в неделю 2 раза в день – утром и вечером. Дорога в пути 1,5 часа. Всё остальное время по узкоколейке носятся личные мотодрезины, прозванные «пионерками» (оказывается, в 1950-х гг. серийно выпускалась лёгкая дрезина «Пионерка», благодаря которой так стали именовать все самодельные устройства).
«Узкоколейные дороги строились при освоении целины, для торфо- и лесозаготовителей. Они не только уже обычных, но и проще в укладке, поэтому их можно было быстро проложить в самых глухих местах, – рассказывает автор проекта «Заповедные железные дороги» Михаил Кончиц. – Сейчас остались лишь единичные участки. Есть заводские узкоколейки, а также сохранилось несколько узкоколеек с регулярным пассажирским движением: три в Архангельской обл., самая длинная – Алапаевская в Свердловской обл. и единственная горная в Краснодарском крае. Транспорт этот, конечно, небезопасный. Но когда леспромхоз закрыли, а посёлок остался в глухом лесу, у местных жителей просто не осталось другого способа добраться до Большой земли, только на дрезине. Например, надо срочно к врачу или за продуктами. Пассажирский поезд в некоторых местах ходит редко – иногда лишь пару раз в неделю, а до некоторых деревень вообще не доезжает. Дачники, ягодники, грибники и охотники тоже ездят на дрезинах. По правилам, если встречаются две «пионерки», самую лёгкую надо снять с путей и пропустить вторую. Потом вернуть её на рельсы и ехать дальше».
Когда появятся летающие такси?
Чем разнообразнее общественный транспорт, тем выше качество жизни людей.
Владимир Злоказов, архитектор-урбанист, Екатеринбург:
Недавно появилась новость: к 2025 г. в России хотят сделать первый образец беспилотного летательного такси. Разработку машины ведут две лаборатории – в Севастопольском госуниверситете и питерском университете «Военмех». Машина сможет брать на борт до 4 человек и преодолевать без дозаправки до 500 км со скоростью 500 км/ч. Конечно, ездить на таких такси мы начнём ещё очень нескоро. Даже если беспилотный воздушный транспорт будет надёжным и власти его разрешат, в ближайшие десятилетия он останется дорогой услугой для состоятельных горожан. Но любое расширение возможностей преодолевать расстояния – это здорово. А исчезновение привычных видов транспорта – грустно.
Транспортное разнообразие повышает устойчивость коммуникаций: у людей есть возможность добраться в нужное место разными способами. Можно выбирать не только самый дешёвый и быстрый вариант, но и самый эмоционально комфортный. Для современной жизни с её бешеными ритмами и стрессами это особенно важно. Разнообразие стоит денег, и многое зависит от экономических возможностей городов. Но общественный транспорт не бизнес, а социально важная услуга, обеспечивающая функционирование всего городского организма. Это, если хотите, часть образа города. И чем качественнее транспортная сеть – тем привлекательнее образ и выше качество жизни.
В России есть где в этом направлении поработать и до появления летающих такси. Можно бороться с пробками, выделяя на магистралях полосы для автобусов. Можно ускорять движение трамваев, прокладывая отдельные участки маршрутов под землёй – по типу метро. В местах с гористым рельефом стоит строить канатные дороги и эскалаторы. И конечно, важно тщательно просчитывать все проекты. Одному мегаполису необходима новая ветка метро, а другому – больше пересадочных остановок автобусов, и это лучше решит транспортную проблему. Потому что каждый город уникален.
