Самолёт перевозчика «Татарстан», совершавший рейс по маршруту «Москва – Казань», разбился накануне в аэропорту при заходе на посадку. Авиакатастрофа унесла жизни 50 человек. Причины крушения выясняются, но СК уже назвал основные версии — техническая неисправность воздушного судна и ошибки пилотов. 
Вопрос о том, что отечественный рынок авиаперевозок переживает не лучшие времена, эксперты поднимали неоднократно, однако какие-то действия российские власти начинали предпринимать только после крупных авиакатастроф, и как показывает практика, эти меры не всегда эффективны. О причинах крушения самолёта в Казани и о сегодняшнем состоянии российской авиации АиФ.ru поговорил с авиаэкспертом, аналитиком ИХ «Финам» Алексеем Захаровым.
Елена Трегубова, АиФ.ru: Алексей Петрович, почему авиакатастрофы в России происходят с завидной регулярностью?
Алексей Захаров: В российской гражданской авиации существует системная проблема с безопасностью полётов, и профессионалы об этом говорят постоянно, говорят о том, что у нас управление безопасностью полётов построено не так, как этого требуют хотя бы мировые рекомендации. Обычно правительства стран к этим рекомендациям прислушиваются, а у нас до сих пор идут дебаты, до сих пор говорят о неточностях перевода англоязычных документов на русский язык.
Также у нас отсутствует действенная система контроля над безопасностью полётов. Проверяющих организаций очень много, однако создаётся впечатление, что их задача — это как можно дольше над всеми поизгаляться, и это говорят в один голос люди практически из всех авиакомпаний. С одной стороны, компетенции нет, есть знание нескольких формальных признаков, по которым можно тормознуть работу компании и добавить несколько седых волос её руководству.
Если посмотреть, что у нас случалось при прошлых катастрофах, можно увидеть примерно такую закономерность: авиакомпания три – четыре месяца назад проходила плановую проверку, при которой было найдено определённое количество замечаний, без них нельзя, нарушения всегда можно найти, а если нарушений не будет найдено, это значит, что проверяющий ничего не делал. В итоге всё хорошо, неполадки можно устранить и продолжать работать.
– Вы говорите, что после проверок авиакомпании устраняют неисправности и работают дальше, но ЧП всё равно происходят…
– Когда случается лётное происшествие, назначается внеплановая проверка, и в ближайшее время она начнёт шерстить компанию «Татарстан» — не конкретно по этому инциденту, а всю работу компании. Во всех предыдущих случаях внеплановая проверка обнаруживала такое, что авиакомпанию нужно было немедленно лишать сертификата эксплуатанта. Я полагаю, что сейчас будет то же самое. Будет найдена куча нарушений в обеспечении безопасности полётов, которые почему-то при предыдущих проверках никто не замечал, видимо, они все появились в тот период, который прошёл между плановой проверкой и катастрофой.
Ни в одном виде транспорта нет такой детализации проверки транспортного средства, как в авиации. Другое дело, что это надо выполнять, а если всех техников сократили на 30 %, а объём работы оставили тем же, техник может что-то пропустить или может, выражаясь простым народным языком, на выполнение какой-то операции забить. Он знает, что в этом месте не бывает ничего — и не полезет туда. В авиации люди работают на износ, и это одна из основных причин того, что у нас происходит.
– Эксперты не раз говорили, что внутренние перевозки в России нерентабельны, почему в этом вопросе мы уступаем Западу?
– Авиакомпании в России существуют, как правило, при поддержке федерального центра или региональных властей, плюс экономят на всём, на чём только можно, но только не на себе любимых. Руководство авиакомпаний экономит на сотрудниках, причём экономит не на эффективных менеджерах, которыми забиты офисы, а на лётном и техническом составе. И в результате люди, в частности пилоты, начинают летать на износ.
В частности, катастрофа «Боинга» в Перми: не слишком громко это прозвучало, что одной из её причин было то, что командир фактически три ночи перед этим полётом не спал. Такое у него было расписание. У нас обычное дело, когда все нормы труда и отдыха нарушаются. Если клерк заснёт в офисе и ткнётся носом в клавиатуру, то и Бог бы с ним, но если лётчик вымотан в результате неграмотно составленного расписания полётов, на долю секунды запоздает с принятием грамотного решения, это может закончиться вот так, как в Казани.
Я не удивлюсь, если по результатам расследования этой катастрофы, будет выяснено то же самое.
– Многие считают, что авиакатастрофа в Казани произошла из-за того, что разбившемуся самолёту было более 20 лет. Действительно ли старые самолёты небезопасны, и авиакомпании должны регулярно обновлять свой парк, чтобы в нём были исключительно новые воздушные суда?
– Сейчас начнётся много воплей, что мы собрали старьё со всего мира, что самолёту 23 года, он ещё в Бразилии был в аварии и так далее. На самом деле это всё не более чем спекуляции, можно пройтись по статистике и обнаружить, что крупные авиакомпании, в том числе американские, эксплуатируют самолёты, которые летают 25, иногда 30 лет, и ничего не происходит.
Если выполняются все требования поддержания лётной годности воздушного судна, если выполняются все требования по обеспечению полётов данной авиакомпании, полёты будут безопасны вне зависимости от того, старый или нестарый самолёт. Например, есть такое место, как Аляска, где много грунтовых площадок достаточно плохого качества, на эти площадки до сих пор летают самолёты, построенные в 40-е годы прошлого века. К ним нет никаких претензий авиационных властей и контролирующих органов. Более того, они и не падают. Самолёт летает 60 лет и не падает, представляете, а здесь 23 года. «Да разве можно летать на таком старье?» Можно. Просто нужно делать всё грамотно.
Отмечу, что в западных крупных компаниях лётные происшествия вообще редкость, если у Air France упал самолёт в океан 5 лет назад, об этом до сих пор вспоминают. Австралийцы летают на точно таких же самолётах, на каких летает весь мир, только почему-то у других самолёты падают.
– Получается, что безопаснее летать иностранными компаниями?
– Наверное, да, опять-таки дело в том, что, если говорить чисто о теории вероятности, она не имеет никакого отношения к реальной жизни и конкретному путешествию на самолёте конкретного человека. Это очень распространённое заблуждение из серии «когда человек садится в самолёт, вероятность того, что он разобьётся, составляет столько-то, столько-то» — не составляет! Потому что теория вероятности оперирует большими числами, она говорит только о том, что ежели сто самолётов совершат каждый по 100 тысяч полётов, то за время этой эксплуатации будет 2 авиационных происшествия с высокой степенью вероятности. Что будет с конкретным самолётом, в который вы садитесь, теория вероятности не то что не скажет, она этого по определению не должна говорить.
– А может ли обычный человек «на глаз» определить безопасность самолёта?
– Не может. Это знает только наземный экипаж, и в той части, в какой это зависит от лётного экипажа, знает лётный экипаж. А если в туалете не закрывается дверь, это не имеет никакого отношения к безопасности полёта. В какой-то мере это показатель того, есть ли у компании деньги на исправление мелких неисправностей, но самолёт может быть новеньким, но при этом он может упасть.
