На развитие столичных аэропортов не хватает бюджетных средств, поэтому правительство намерено привлечь дополнительные деньги за счёт передачи в пользование аэродромного имущества частным инвесторам. Однако для получения крупных сумм требуется прозрачная структура собственности аэропортов, и здесь камень преткновения — «Домодедово», владельцы которого являются анонимными.
Непрозрачное «Домодедово»
О необходимости решения проблемы прозрачности структуры собственности столичных аэропортов заявил Владимир Путин в рамках совещания о развитии Московского транспортного узла. По словам главы государства, все владельцы проектов должны находиться в российской, а не офшорной юрисдикции. «Это важно для того, чтобы чётко понимать, кто, за чей счёт, в каком объёме будет финансировать развитие аэропортовой инфраструктуры и за что отвечает в конечном итоге», — отметил глава государства.
«Домодедово» является единственным «закрытым» с точки зрения структуры владельцев аэропортом. Конечные собственники объекта остаются до сих пор неизвестными — ранее сообщалось, что 100 %-ным владельцем акций DME Limited был Дмитрий Каменщик, но позже в СМИ появилась информация о переводе акций компании в другую организацию. Интересно, что при своей закрытости «Домодедово» настаивает на том, чтобы государство инвестировало в инфраструктуру аэропорта, в частности, дало деньги на новую взлётно-посадочную полосу, однако власти не спешат раскошеливаться на развитие объекта.
Что касается структуры собственности двух других московских аэропортов, она известна — так, государство владеет 83,04 % акций «Международного аэропорта Шереметьево», 74,74 % акций «Аэропорта Внуково» и 25 % плюс одна акция «Международного аэропорта Внуково». Остальные акции принадлежат частным владельцам.
Транспортный коллапс
По прогнозам Минтранса, к 2030 году пассажиропоток через МАУ вырастет практически в три раза — с сегодняшних 64 миллионов до 180 миллионов человек. Даже если модернизация «Внуково», «Шереметьево» и «Домодедово» пройдёт успешно и вовремя, их пропускная способность не превысит 144 миллионов человек, следовательно, аэропорты не смогут справиться с увеличенным пассажиропотоком. Во избежание транспортного коллапса в состав Московского авиационного узла может войти четвёртый аэропорт.
«Сегодня три основных московских аэропорта (Внуково, Домодедово и Шереметьево) не смогут в перспективе до 2030 года полностью удовлетворить весь спрос, поэтому, в принципе, нужно параллельно рассматривать вопрос о строительстве или создании ещё одной точки», — заявил министр транспорта Максим Соколов.
В том, что без развития Московского авиационного узла наступит транспортный коллапс, уверены и эксперты. «Смысл многочисленных исследований как раз и сводится к тому, чтобы понять, где в системе Московского авиационного узла есть места, которые не в состоянии обслужить ожидаемый перспективный поток. Если в ходе изысканий удастся найти модель финансирования всех преобразований, которые потребуются для строительства дополнительной инфраструктуры, то нет сомнений, что обслужить необходимое количество пассажиров станет вполне возможным», — объяснил АиФ.ru Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт».
В свою очередь аналитик ИХ «Финам» Алексей Захаров полагает, что транспортный коллапс может произойти не столько из-за состояния самих аэропортов, сколько в результате системы управления воздушным движением, как в рамках московского аэропортового узла, так и в каждом порту «по отдельности».
Министр транспорта считает, что в новом аэропорту логично было бы развивать лоукост-перевозки. Но, по мнению Захарова, в российской экономике для лоукостеров нет места, поэтому пока в сфере гражданской авиации не изменится бизнес-климат, создание бюджетного аэропорта является бессмысленной затеей.
Пантелеев считает, что есть несколько способов развития московского авиаузла. Если власти сделают ставку на транзитную модель (при которой авиакомпании осуществляют рейсы с пересадками в определённом населённом пункте — ред.), то для этой цели лучше иметь один «мегааэропорт», в котором можно стыковать максимальное количество рейсов. «Если речь идёт о том, что мы не хотим делать именно такой узел, а планируем просто обслуживать пассажиров, прилетающих в Москву, то имеет смысл строить разные аэропорты — на севере, юге, западе… Исходя из этого, получится, что для пассажиров, летящих в столицу, этот вариант будет более комфортным. Например, им нужно в офис или домой на юг, они полетят в «Домодедово», а не в „Шереметьево“», — пояснил эксперт.
Пока неизвестно, будет ли построен четвёртый аэропорт Московского авиационного узла с нуля или же под него переквалифицируют одну из баз аэропорта военного назначения. Возможным вариантом может стать Ермолино в Калужской области или аэропорт в подмосковном Клину, рассказал Соколов.
Пассажиры проиграют?
Вопрос об объединении столичных аэропортов в единый авиаузел обсуждается достаточно давно. Сегодня для осуществления этой цели требуются дополнительные 220 млрд рублей, которыми Минтранс не располагает, а инвесторы не проявляют заинтересованности в данном проекте. Кроме того, Владимир Путин заявил о недопустимости перекладывания расходов на плечи пассажиров.
Несмотря на призыв главы государства «не трогать» пассажиров, в случае объединения МАУ проиграют как раз обычные граждане, полагают эксперты. «Сейчас портовые сборы в Москве самые низкие в стране. Не в последнюю очередь — благодаря конкуренции между «Шереметьево», «Внуково» и «Домодедово». Если все три порта станут одним целым, появится возможность поднять портовые сборы. Это увеличит издержки авиакомпаний, а те вынуждены будут переложить затраты на пассажиров», — подчёркивает Захаров.
Кроме того, не исключает аналитик, объединение столичных портов в единую государственную структуру может привести к созданию бюрократической «надстройки». «Причём управленческий аппарат портов при этом сохранится (а то и расширится — ведь «новое начальство» потребует дополнительной отчётности, для чего понадобятся дополнительные клерки). Соответственно, в издержки портов добавятся затраты на содержание этой структуры», — говорит эксперт, добавляя, что платить за эти издержки будут авиакомпании — в виде повышенных портовых сборов.
Более того, при оптимистичном раскладе новое руководство не будет лезть в работу администрации аэропортов, при пессимистичном (и более вероятном) появятся «гениальные решения», которые не будут способствовать размеренной работе портов и выльются в дополнительные затраты. А платить не только деньгами, но и временем и нервами снова будут пассажиры, рассуждает Захаров.
СМИ: Airbus А-320 снес фонари на ВПП аэропорта Ростова-на-Дону 
В аэропорту Берлина произошла утечка неизвестного вещества 
Быстрый город. Москва опережает Нью-Йорк и Пекин по скорости трафика 
СМИ: Новый аэропорт может появиться у Москвы в 2014 году 
Проект строительства ТЗК «Роснефти» получил статус стратегического 
