По сообщениям информагентств, на этой неделе в Верховный суд РФ был направлен иск о признании незаконными подзаконных нормативных актов, регламентирующих деятельность МАК. Иск подали потерпевшие в трех авиакатастрофах, сообщает РБК: Пермской в 2008 году, Петрозаводской 20 июня 2011 года и Ярославской 7сентября 2011 года. В иске указывается, что в соответствии с Указом президента от 05.08.1992 N 439, постановление правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 07.04.1995 N 316, а также Соглашением между правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ, от 20.10.1995, должности руководителей и сотрудников МАК приравнены и наделены полномочиями федерального министерства и установлена обязательность решений МАК для всех органов России.
«Свершилась мечта любого чиновника, руководство МАК защищены от судебного преследования, пользуются дипломатической неприкосновенностью! — говорит адвокат потерпевших Игорь Трунов. — Таким иммунитетом не обладает даже президент — ведь в отношении его может быть объявлен импичмент, заменяющий суд». Тот факт, что глава МАК Татьяна Анодина четко аффилирована в авиабизнесе, владея 3% акций компании «Трансаэро», а также состоит в родстве с ее главе Ольгой Плешаковой, вызвает у Трунова еще больше возмущения. «Получается, что и глава «Трансаэро» не может быть привлечена к ответственности перед МАК», — удивляется Трунов. Как признается Трунов, главная цель иска — лишить МАК неоправданных привилегий и преференций. В том числе, ведущих к конфликту интересов внутри ведомства, а также дающих возможность недобросовестной конкуренции между авиакомпаниями.
Напомним, что привилегии МАК выходят за рамки обычных для госорганов. Так, помещения МАК и его имущество неприкосновенны. Здесь не применяется законодательство РФ. Имущество МАК, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации.
Трунов полагает, что Международное соглашение, на основе которого создан МАК, подписанное главами стран СНГ в декабре 1991 года должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного федерального закона, который так и не был принят. Исходя из этого, получается, что уже 10 лет существует незаконный орган, поначалу созданный как временный, исполняющий важнейшие государственные полномочия в области нормирования летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов, а также расследования авиационных происшествий.
Должностные лица МАК в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, который сохраняется и после прекращения их службы в МАК. «Сертификация только одного самолета, которые проводит МАК, стоит примерно $3 млн, — отмечает Трунов. — Председатель МАКа и его заместители, пользуются иммунитетом — то есть, «не подлежат судебной ответственности за действия, совершенные ими при исполнении служебных обязанностей».
Помимо прочего, в обоснование иска также включена информацию о том, что глава МАК Татьяна Анодина владеет 3% акций компании «Трансаэро». «Какое уж тут объективное расследование, если должны вести расследование против собственной компании, и при этом ее руководство и руководство МАК обладает иммунитетом от судебного преследования и дипломатической неприкосновенностью!», — возмущается Трунов. «Может быть, и вправду есть смысл запретить иметь акции авиакомпаний руководителям надзорных или расследовательных органов», — соглашается с Труновым Роман Гусаров.
«Безусловно, Трунов прав — деятельность МАК не вписывается в международную практику, — говорит гендиректор компании «Инфомост» Борис Рыбак, — Я желаю подателям иска всяческого успеха». В общепринятой международной практике авиационные происшествия расследуют национальные авиационные власти и надзорные органы — например, ФБР в США, поясняет он. МАК же не только заменяет собой эти органы, но и ведет деятельность по сертификации воздушных судов и их компонентов. Уже этого достаточно, чтобы возникли сомнения в беспристрастности экспертов, решающих, что в катастрофе виноват пилот, а не, например, неисправность двигателя.
Необходим единый государственный орган по надзору в авиации и независимый экспертный орган, а расследованием должны заниматься следственные органы, полагает Трунов. «Возможно, есть смысл сделать более независимой деятельность по расследованию и по сертификации», — соглашается главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
