Чем опасно самостоятельное завышение клиренса для легковой машины?
Часто при поездках за город при выруливании на грунтовые дороги можно зацепить бамперами кочки. Водители отрывают пластиковые крышки и рвут пыльники. Ремонт приходится делать за свой счет, что, конечно же, не нравится автомобилистам. Поэтому при возможности они вкладываются в усовершенствование автомобиля с целью придать ему больше внедорожных качеств. Как это делается и чем оборачивается для водителя?
Проставки под пружины
У подавляющего большинства европейских легковых автомобилей клиренс составляет 130-150 мм. Он измеряется от поверхности асфальта до выступающих деталей под днищем. Обычно производители в паспортных данных указывают значение клиренса без полной нагрузки на выпрямленных пружинах и амортизаторах, а это значит, что при максимально допустимой массе машины дорожный просвет опустится еще на пару сантиметров и составит 110-130 мм. Такая величина уже критична для легкового транспорта, если он выезжает с ровных дорог на офф-роуд. Считается, что для хорошего проезда по кочкам требуется 180 мм под днищем. Некоторые внедорожники имеют клиренс в диапазоне 180-250 мм. До такого дорожного просвета и стараются довести свои легковые автомобили некоторые владельцы.
Водители ранее пользовались двумя способами увеличения дорожного просвета. Чаще всего это делают с помощью пакета проставок или за счет пружин и амортизаторов большей длины.
Резино-металлические проставки можно купить в магазинах автотюнинга, и применяются они к стандартным деталям подвески. Они выступают в виде «прокладки» между пружинами и кузовом. Машина приподнимается и перестает царапать днище и пороги о выступающие кочки. Между тем есть у такого способа недостатки. Прокладки увеличивают плечо силы на стойке, на которую наваливается кузов в поворотах. Усилия изменяются, и нагрузки в стандартном МакФерсоне разбивают детали. Даже смещение центра масс на 15-20 мм вверх опасно с точки зрения сокращения ресурса шарнира равных угловых скоростей (ШРУС).
Его вал поднимается и заставляет работать технический узел внатяг. Кроме того, вал привода может на кочках приближаться к подрамнику и даже задевать за него во время работы подвески.
Поэтому чаще всего поднимают вверх только заднюю ось. В этом случае машина «задирает» корму, внешний вид портится, а эффекта на бездорожье никакого.
Длинные пружины и амортизаторы
Похожие проблемы возникают и у автолюбителей, которые ставят на свои машины пружины с большим количеством витков, чем предусмотрено производителем. Эти пружины тоже немного приподнимают автомобиль. Кроме того, на 10-15 мм можно увеличить клиренс за счет шин более крупного профиля. В итоге дорожный просвет подрастает на 25-40 мм. Однако у этого способа, помимо перечисленных выше, есть еще один существенный недостаток. Пружины и шины плохо удерживают автомобиль, и изменяется его амплитуда колебаний на высоких скоростях. Он становится более валким и плохо держит траекторию движения. Появляются дополнительные кивки и приседания, из-за чего нарушается курсовая устойчивость машины. Фактически после 80 км/ч ездить становится неприятно. Машину приходится ежесекундно корректировать рулем, а подпрыгивания на кочках оборачиваются заметными изменениями траектории.
Кроме того, переборка подвески, установка резиновых проставок или новых пружин с амортизаторами считается изменением конструкции транспортного средства. Эти работы необходимо регистрировать в ГИБДД, а технические эксперты не всегда их разрешают.
Если машина находится на гарантии производителя, то переборка подвески будет расценена как грубое вмешательство в конструкцию транспортного средства, что приводит к отмене обязательств по ремонту в случае поломки деталей подвески. Более того, если выйдут из строя детали переднего привода или трансмиссии, то ремонтировать их тоже придется за свой счет, потому как экспертиза посчитает причиной повреждения именно высокий клиренс.
