Ещё в 2017 г. правительство РФ решило удвоить срок эксплуатации федеральных дорог. В будущем Они должны работать без капитального ремонта до 24 лет — почти как в США и Европе.
Для выполнения задачи дорожникам предстоит внедрить лучшие строительные технологии. Но многие трассы по-прежнему сооружаются по старинке. А эффективность новых методов подчас ниже старых. Что мешает строить по-умному? «АиФ» задал этот вопрос аудитору Счётной палаты Валерию Богомолову.
Что немцам хорошо...
Алексей Лунин, «АиФ»: Даже те, кто не был в Европе, наслышаны про легендарные немецкие автобаны: проложены ещё до Второй мировой войны, а машины по ним просто летят. Что есть такого у зарубежных шоссе, чего нет у наших?
Валерий Богомолов: В Германии и во многих других странах верхнюю «рубашку» дороги делают из цементобетона. Покрытие получается прочное, экологичное, с прекрасным сцеплением колёс. Сам ездил — одно удовольствие! Но построить такую бетонку дороже, чем с использованием асфальта, как принято у нас с советских времён. К тому же в СССР цемент был в дефиците. Поэтому опыт строительства дорог из него в нашей стране небольшой. Но он есть. Перед Олимпиадой-80 по немецкой технологии была сооружена магистраль Москва — Минск, и один из заводов наладил тогда выпуск техники под укладку цементобетона.
— Почему бы тогда этот опыт не возродить?
— Верно. Мы в Счётной палате тоже считаем, что это было бы правильно. Цемента в России с избытком, а служат дороги из этого материала до 30 лет. Экономия в процессе эксплуатации перекрывает строительные затраты. Поэтому по предложению Счётной палаты Росавтодор и госкомпания «Автодор» недавно провели совещание, посвящённое перспективам цементобетонных дорог в России. Надеюсь, они появятся и в нашей стране.
7 раз проверь — 1 раз построй
— Почему дорожники такие консервативные?
— Не каждая инновация даст экономический эффект при нашем грунте и климате. Ошибка может привести к тому, что дороги, наоборот, придётся ремонтировать чаще. А проверить кабинетные расчёты сложно. Испытательных дорожных полигонов в России нет: их создание стоит очень дорого.
Важно учитывать и тонкости, касающиеся безопасности движения. Например, есть идея вместо традиционных ограждений, чтобы не было выезда на встречную полосу, натягивать тросы. Для грузовиков и автобусов, по моему мнению, это хорошая штука. Но для мотоциклов и маленьких автомобилей она опасна. Представьте, что мотоциклист на высокой скорости врезался в такой трос — он его может разрезать надвое.
— Как испытывать инновации, если нет полигонов?
— Это можно делать на действующих дорогах. Новые материалы можно применять на отдельных участках и наблюдать, как быстро они изнашиваются. Росавтодор и «Автодор» с таким подходом согласны и сейчас начинают его внедрять. Испытательные участки планируют запустить на строящейся скоростной трассе М-12 Москва — Казань.
Кому невыгодны инновации
— Какие технологии в итоге сейчас применяются чаще — новые или старые?
— Движение вперёд есть. Развивается цифровое моделирование проектов автодорог. Уже в нескольких регионах используется такой дешёвый и эффективный метод, как стабилизация грунта. Я своими глазами видел это в Калининградской обл. Основание дороги, на которое кладётся асфальт, делается из грунта, который берётся на месте строительства и перемешивается с вяжущими материалами. Нет необходимости вести издалека более дорогой щебень и песок.
Однако анализ, сделанный недавно Счётной палатой, показал: из 264 технологий и материалов, применённых в 2018–2020 гг. на автомобильных дорогах федерального значения и отнесённых к новым, большинство использовалось уже более 3 лет. То есть абсолютно новыми их назвать нельзя.
— Инновации имитируются?
— Я бы так не сказал. Но есть большие проблемы, связанные с тем, чтобы правильно и последовательно внедрять новые строительные решения. В России не хватает дорожных компаний, обладающих опытом и нужной техникой. Например, использование инновационных материалов и технологий Росавтодор поставил одним из условий получения госзаказа. И с 2014 г. доля тендеров, на которых за подряд конкурируют несколько участников, сократилась в 4,3 раза. Компании стали чаще отказываться от борьбы за проекты, понимая, что они им не по плечу.
И это только часть проблем. По нашей оценке, стоимость более половины новых технологий и материалов, применённых на федеральных трассах в 3 предшествовавших года, в среднем превысила стоимость традиционных решений.
— Кто-то сознательно раздувал сметы строительства?
— Нет, всё сложнее. Российские дорожные стандарты должны соответствовать требованиям технического регламента Таможенного союза стран ЕАЭС. И есть примеры, когда он требует от нас использовать новые технологии, невзирая на то, что они более дорогие. Например, это асфальтобетон, который производится и укладывается по американским и европейским стандартам. Щебень для него необходимо готовить по ГОСТу, введённому несколько лет назад. Дорожники недоумевают: зачем была нужна такая «техническая революция»? Поменялась привычная терминология и процедуры, но неизвестно, будет ли такой асфальт служить в российских условиях дольше. Практикой это пока не подтверждено. А мы считаем: если дополнить техрегламент Таможенного союза прежним ГОСТом на щебень, государство, вкладывая в дороги, сможет ежегодно экономить.
— Вы, работая в Счётной палате, следите за дорожным хозяйством уже 10 лет. Стало ли больше порядка с использованием денег, выделяемых на дороги?
— Безусловно. Появились технические инструменты, со 100%-ной точностью диагностирующие качество выполненных работ. Мы долго добивались их внедрения и добились. И, кстати, недавно Росавтодор сообщил, что начал ревизию всех разработанных отраслевых дорожных документов на предмет их соответствия практике.
