3947

Жизнь до «Эмки». История отечественных легковых авто

Конвейер с автомобилями ГАЗ М-1 на Горьковском автомобильном заводе.
Конвейер с автомобилями ГАЗ М-1 на Горьковском автомобильном заводе. / Петрусов Георгий / РИА Новости

Машину с двигателем внутреннего сгорания в нашей стране создали ещё до образования СССР. Петербургские изобретатели Евгений Яковлев и Пётр Фрезе в 1896 году совместно представили первый экземпляр. Мотор всего лишь с одним горизонтальным цилиндром выдавал мощность 1,5–2 лошадиные силы. Максимальная скорость сравнима со скоростью бега — 21,3 км/ч. Вот когда сочетание «лошадиная сила» действительно было актуально. Кстати, стоил такой аппарат, примерно как 30 лошадей — полторы тысячи рублей.

Ходили слухи, что наши изобретатели просто позаимствовали мотор и всю конструкцию у немецкого «Бенц-Вело», но документально это не доказано. Уже через три года после первых испытаний Фрезе основал «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей» — «Фрезе и К°», которое, по сути, стало первым российским автозаводом. С 1901 по 1903 годы компания выпустила около ста легковых автомобилей. Это и есть первые серийные легковые машины отечественного производства. Правда, к тому времени они сильно изменились. Фирма не нашла возможности выпускать собственные двигатель и трансмиссию, поэтому решила позаимствовать основные узлы у французской машины «Де Дион Бутон» мощностью 4,5 л. с. Да, ещё с тех пор у наших заводов желание просто скопировать чужую автомобильную технику сильнее, чем попытаться создать что-то действительно своё.

Автомобиль Фрезе и Яковлева.
Автомобиль Фрезе и Яковлева. Фото: Commons.wikimedia.org

Ещё одну полную копию «Де Дион Бутон» выпускала крупнейшая велосипедная фабрика «Россия», но её владелец Александр Лейтнер быстро свернул производство. Из-за таможенных сборов ввозить импортные автомобили было выгоднее, чем их отдельные узлы. 

Параллельно в начале XX века несколько компаний выпускали под своими марками полные аналоги американского «Олдсмобиля» — «Дуксмобиль» и «Аксай». Легковыми автомобилями заинтересовались многие велосипедные фабрики и мастерские. Но выпуск их всех даже мелкосерийным можно назвать с трудом. Отчасти потому, что не было спроса. А небольшие потребности легко покрывались импортом немецкой техники.

Долгое время ни одно предприятие не решалось на производство по-настоящему собственного автомобиля. Дорого, а перспективы туманные. Только в 1909 году Русско-Балтийский вагонный завод наладил выпуск «Руссо-Балта», ставшего первым массовым отечественным автомобилем. Особенно популярными оказались модели с индексами К12 и С24, где цифры означают расчётную мощность. Формально это тоже копии — за основу взяли бельгийские автомобили Fondu. Но инженеры «Руссо-Балта», во-первых, доработали некоторые узлы, а во-вторых, принципиально выпускали сами все детали. Естественно, это сказалось на цене. Зарубежные модели стоили прилично дешевле, поэтому большую часть машин отправили в армию. Остальным она была просто неинтересна, хотя по техническим характеристикам отвечала мировым стандартам. Последние «Руссо-Балты» собрали уже в советское время — в 1918 году.

Руссо-Балт С-24/40.
Руссо-Балт С-24/40. Фото: Commons.wikimedia.org

Следующей задачей наших инженеров стало упрощение конструкции и тем самым снижение стоимости. Так появился автомобиль НАМИ-1 — первая советская серийная легковушка. Грамотно используя наработанные другими производителями технические решения, в Научном автомоторном институте создали нестандартную машину. Получилось нечто вроде простой мотоколяски, но на четырёх колёсах. Хотя в целом идея была удачная, долго НАМИ-1 не прожил. И вновь из-за высокой цены. Все 512 автомобилей, выпущенные с 1927 по 1931 годы, разошлись по госорганизациям.

Действительно массовой легковушкой в СССР стала вновь не собственная разработка, а отечественный аналог иномарки. В конце 20-х годов советское руководство купило лицензию у «Форда» на выпуск автомобилей. Выбор пал на Ford Model A, а у нас, недолго думая, её копию назвали ГАЗ-А. Американскую машину взяли за основу неспроста. Её успех за границей обусловила простая и надёжная конструкция. Например, топливо самотёком поступало из бензобака за панелью приборов к двигателю. На Горьковском автозаводе совсем немного модернизировали «Форд» снаружи и внутри: убрали решётку радиатора, не стали хромировать некоторые кузовные элементы, а также усилили сцепление и картер двигателя.

Автомобиль оказался что надо. Он не только застолбил за собой место главной штабной машины Красной армии. Благодаря нему, в СССР появилась система такси. Конвейерную сборку пришлось наладить дополнительно в Москве на заводе КИМ. С 1932 по 1936 годы в СССР выпустили 41 917 ГАЗ-А.

А затем настало время той самой М-1. И кое в чём «Эмка» всё же оказалась первой. Для ГАЗ-А так и не наладили сварку кузовных листов на конвейере, поэтому в серию пошли только версии с брезентовым верхом, как у «Форда». Когда американцы освоили новую технологию изготовления кузовов, доступ к ней по лицензии получили и в СССР. И М-1 получила цельнометаллический кузов первой среди всех легковых машин в истории страны. А это значит, что 16 марта юбилей отмечает первый отечественный седан.

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно

Топ 5 читаемых



Самое интересное в регионах
Роскачество