Власти рассматривают предложение о новом повышении утилизационного сбора на автомобили в России. Насколько, пока точно неизвестно, но есть идеи его ежегодного увеличения — вплоть до 2029 года. Президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Алексей Подщеколдин объяснил aif.ru, как работает этот механизм сегодня и что в нем можно было бы подправить.
В чем суть
Что такое «утилизационный сбор»? Из названия следует, что он необходим для финансирования дальнейшей утилизации автомобилей и их компонентов — шин, металла, аккумуляторов и так далее. Но в последнее время утильсбор играет скорее политико-экономическую роль. В частности — создает дополнительный барьер для импорта автомобилей, поставляемых в Россию. Учитывая, что большинство автопроизводителей из недружественных стран покинуло наш рынок, этот сбор сегодня защищает наш авторынок от поставок прежде всего китайских автомобилей. А в будущем — и от иранских, хотя при нынешних поставках — около сотни в год — говорить об этом рано.
Почему возникла вся эта история? Таможенные пошлины для защиты рынка просто так поднимать никто не решится, поскольку это означает возведение торговых барьеров. Поэтому было найдено «оригинальное» решение — использовать механизм утилизационного сбора. При этом напомню, что для отечественных предприятий он по большей мере компенсируется, а для иностранцев — нет. И ситуация складывается двоякая: с одной стороны, отечественный рынок надо защищать, учитывая, что мощность китайского автопрома составляет 30 млн автомобилей в год, а российского — 600 тыс. по итогам прошлого года. Мы в 50 раз меньше по сравнению с Китаем и есть, чего опасаться. Так что утильсбор и его роль понятны: сделать импортные автомобили дороже отечественных. И сейчас в среднем он составляет 400 тыс. рублей, так что машины, которые стоят в Китае, скажем, миллион-полтора, у нас подходят к границе в 2 млн руб. и выше, учитывая, что к этому сбору прибавляется НДС, пошлина и прочие затраты.
Взять и компенсировать
И все было бы хорошо, если бы одновременно с этим отечественная промышленность, пользуясь такой защитой, выпускала больше автомобилей, особенно в бюджетном сегменте. Но, к сожалению, этого не происходит. Вернее, производство растет, пусть и незначительно, но растет и цена, так что сегодня «бюджетный» вариант нашей легковушки — 1,5-2 млн руб.
Есть и другая сторона. Этим механизмом тому же китайскому автопрому дается понять, что лучше приходить в Россию со своим производством, а не просто с готовыми машинами. Достигнете уровня локализации при промышленной сборке в 60% — будете пользоваться льготами, в том числе и от утилизационного сбора.
К тому же утильсбор существует даже в отношении отечественных машин. И если так, можно посчитать. Если в прошлом году было продано примерно 1,1 млн автомобилей, а утильсбор составил в среднем 370 тыс. рублей на один автомобиль, выходит 370 млрд. В то же время ни о каких новых утилизационных программах что-то не слышно. Лет 10 назад, когда «Лада» стоила 300 тыс., можно было сдать старую машину за 50 тыс. и купить новую со скидкой. Вот если бы сегодня, при стоимости авто в 2 млн руб., компенсировать 200-300 тыс. за старье — это было бы подспорье: во-первых, для отечественного потребителя, а во-вторых, для того же китайского производителя, который производит машины на нашей территории. Например, Haval в Туле или «Автотор» в Калининграде. Вот это был бы стимул, причем и для тех из китайцев, кто раздумывает о вариантах работы в России. И потом — нужно понимать и помнить, что у нас сегодня в стране из 49 миллионов автомобилей более 60% — старше 10 лет, из который почти 40% — старше 20 лет. Это очень старый парк машин, который коптит, небезопасен, на него почти нет запчастей и его надо менять.
