Автоэксперт Игорь Моржаретто в интервью aif.ru рассказал, за счёт чего китайский автопром совершил гигантский рывок вперёд и почему Россия безнадёжно отстала, при том, что именно СССР построил первые автозаводы в Поднебесной; а также рассказал о новинках из Китая, на которых мы с вами скоро будем ездить.
Остался только Шанхай
Владимир Полупанов, aif.ru: Игорь, что было интересного на Шанхайском автосалоне, на котором ты побывал недавно?
Игорь Моржаретто: Шанхайский автосалон сейчас, пожалуй, главный в мире. Потому что все европейские и американские автосалоны закончили своё существование. Ничего подобного я не видел давно. В 2019-м в Шанхае были большие стенды всех мировых компаний — «Фольксваген», «Тойота» и т. д., к которым был основной интерес, и относительно небольшие стенды китайских компаний. Теперь всё ровно наоборот — огромные стенды китайских марок и относительно небольшие стенды всяких «мерседесов», BMW и т. д. Я езжу в Китай 20 лет. За это время сильно изменилась картинка — автомобилей китайских марок всё больше и больше. В марте этого года на первое место по продажам, обогнав всех других производителей, вышла китайская марка BYD (Build Your Dreams), аббревиатура которой расшифровывается как «построй свои мечты». В первой десятке по продажам ещё удерживаются «Фольксваген», «Хонда» и «Тойота». Но китайские марки — Geely, Chery, Haval — тоже вышли на лидирующие позиции. Китайцы активно пересаживаются на собственные марки. Хотя ещё 10 лет назад скептически относились к своему автопрому.
Ещё одна важная тенденция — развитие электрокаров. Лет 20 назад, когда в остальном мире ещё размышляли, надо — не надо, китайцы активно пошли в электричество. Каждый третий проданный в Китае автомобиль — это либо электрокар, либо гибрид. У нас были тест-драйвы нескольких машин: я покатался на автомобиле Exlantix от Exeed (это суббренд концерна Chery), который к нам придёт осенью этого года. На этом седане запас хода 700 км (при полной зарядке). Система быстрой подзарядки позволяет зарядить автомобиль за 5 минут с запасом хода до 150 км. Это серьёзный рывок вперёд. Китайцы действуют по знаменитому принципу Дэн Сяопина — «пусть расцветают все цветы». Они не отказываются от бензиновых и дизельных двигателей. Есть даже машины с двигателем на метане. Потому что никто не знает, в какую сторону двинутся технологии. На гибридные машины делается большая ставка. Интересно, что бензиновый двигатель работает для того, чтобы зарядить аккумулятор, который, собственно, вращает колёса. Такие автомобили, показанные на автосалоне, позволяют на одной зарядке и заправке проехать 1000–1300 км.
— А немецкие, японские и другие (теперь уже бывшие) мировые лидеры уже не удивляют?
— Шанхайский автосалон — это 8 огромных павильонов размером больше футбольного поля и каждый по два этажа. Там была презентация нового Porsche Cayenne, нескольких моделей BMW, целую линейку Volkswagen. Но эти автомобили до нас не доедут. Смысла говорить о них нет. А про многие китайские автомобили, которые были представлены на автосалоне, говорили, что осенью они будут в России.
По голове элиты
— Учитывая, что с нашего рынка ушли все европейские производители, а с 28 апреля Южная Корея ограничила ещё и поставки автомобильных комплектующих в нашу страну, если их цена превышает 50 тыс. долл., это ещё шире распахивает двери для китайского автопрома в России?
— Логика корейцев мне тоже не очень понятна. Могу только предположить, что речь идёт о запрете на ввоз деталей для дорогих больших машин, условно говоря, внедорожников. В первую очередь, видимо, для того, чтобы ударить по голове нашу элиту. Надеюсь, что под запрет не попадёт поставка запчастей для основной массы корейских автомобилей, которые стоят гораздо дешевле 50 тыс. Тех же KIA Rio или Hyundai Solaris в нашем автопарке по 1 млн каждой марки. Можно сказать, что вопрос с поставками запчастей для них решён с помощью параллельного импорта.
Китайцы, конечно, решили воспользоваться этой ситуацией. Они везут к нам передовые автомобили, интересные с точки зрения дизайна. И дают гарантии 5–7 лет. Значит, отвечают за качество.
— Они будут строить тут заводы с нуля или разместят свои производства на месте ушедших?
— Какой смысл строить в Калуге третий завод, если два там простаивают. Кроме логистики и подъездных путей, там есть оборудование и трудовой коллектив, который умеет собирать качественные автомобили. Пол-России ездит на «Фольксвагенах» и «Шкодах», произведённых в Калуге. В России есть мощности для производства 3 млн автомобилей в год. Это более чем достаточно.
— Возникает избитый вопрос: почему мы, производя космические корабли и современное высокотехнологичное вооружение, до сих пор не научились делать свои автомобили?
— Это связано с перекосом ещё в советские времена, когда основное внимание уделяли оборонпрому и космосу, бросали туда большие деньги, а остатки на автопром. В конце 20-х годов прошлого века (когда купили первый завод «Форд», ставший ГАЗом) было принято решение: зачем мы будем за кем-то гнаться и придумывать своё, давайте лучше покупать готовые технологии. Поэтому все наши советские автозаводы куплены, а марки автомобилей — частично купленные, частично заимствованные. Поэтому ещё 100 лет назад мы отстали от мирового автопрома. Я читал концепцию развития китайского автопрома, разработанную в начале 2000-х. Там было написано: «По двигателям внутреннего сгорания Китай отстал от мирового автопрома навсегда. Сейчас начинается эра электричества. Поэтому надо вкладываться в разработку электромобилей». И государство вкладывалось в перспективную технологию, выделяя гигантские деньги компаниям на различные научно-технические исследования, НИОКР. И когда появились первые электромобили, государство вложилось в развитие сети заправок и в большую программу поддержки потребителей. В Китае действуют большие скидки, налоговые льготы от государства при покупке электромобиля. То есть они 20 лет назад приняли программу и чётко идут по ней. У нас концепция развития автопрома за последние 15 лет переписывалась 5 раз и была больше похожа на шараханье из стороны в сторону. Наша концепция в отличие от китайской чистой воды теория из серии «Хорошо бы, чтобы всё было хорошо». А у них последовательная работа подкреплена миллиардными инвестициями, которые пока ещё, конечно, не окупились. Китайцы затратили около триллиона долларов на развитие автопрома и добились потрясающих результатов.
ЗИЛ им в помощь
— А ведь именно наш ЗИЛ построил первый автозавод в Китае.
— Совершенно верно. СССР построил в Китае завод, который сейчас называется FAW (Первый автомобильный завод). Там начали производить грузовики «ЗИЛ». Первые легковые автомобили, которые китайцы начали производить под собственным названием в 60-е годы, — это наши «Волга-21» и «УАЗ-469». Потом Китай развивался как некая закрытая система. А в конце 80-х при Дэн Сяопине в страну пришли иностранные производители и создали массу СП. В прошлом году в Китае было продано 27 млн автомобилей, из которых 95% собрано внутри страны. Для сравнения: в США было продано 15 млн автомобилей, во всей Европе тоже 15 млн. Бум автомобильных компаний в Китае начался в 2000-е гг. Они росли как грибы после дождя — их было порядка 1000. Их прореживали жёсткими мерами. И сегодня их порядка 90. Одна из установок была такая: если нет экспортных перспектив, компания не имеет права на существование.
