Правительство утвердило концепцию развития электрического транспорта до 2030 г. Во сколько нам обойдётся этот «зелёный путь»? И чего в электромобилях больше — плюсов или минусов?
На отечественных дорогах пока только 11 тыс. машин на электрической тяге. Почти все они сделаны за рубежом. В самой России выпускаются электробусы в количестве 300 штук в год. Презентованы электрический грузовик «Кама», мини-кар Zetta, платформа для производства разной автотехники на базе «Газели», но их серийная сборка ещё не началась.
Правительство рассчитывает, что эти и другие проекты позволят к концу 2030 г. довести долю электромобилей на нашем рынке до 15% и общее количество электротранспортных средств в стране увеличится до 1,4 млн штук. 
На достижение этой цели государство готово потратить 600 млрд руб. Но сделает ли распространение «зелёного» транспорта воздух чище, а экономику эффективнее? Об этом «АиФ» поговорил с инвестором и инженером, членом Совета по внешней и оборонной политике Александром Лосевым.
Дорогое удовольствие
Алексей Макурин, «АиФ»: Александр Вячеславович, чтобы электротранспорт стал реальностью, нужно не только организовать производство новых автомобилей, но и создать густую сеть зарядных станций. Насколько сложна эта задача?
Александр Лосев: Всё решаемо, только разной ценой. Первый электрический омнибус — прототип автобуса — был сделан в России ещё в 1899 г. В Нью-Йорке в 1910-х годах было 70 тыс. электрических такси. Но затем все страны отдали предпочтение двигателю внутреннего сгорания как более экономичному.
В 2021 г. в Британии посчитали: чтобы перевести на электротягу весь транспорт этой страны, нужно в 20 раз увеличить выработку электроэнергии. А чтобы оснастить все британские машины аккумуляторами, нужно в 2 раза больше кобальта, чем в мире производится за год, три четверти мирового производства лития и половина — меди. В России и автомобилей больше, и расстояния длиннее. Значит, затраты будут выше на всё.
Вторая часть проблемы: электромобили заметно дороже бензиновых. Чтобы повысить интерес к «зелёному» транспорту, во Франции и Германии выдают его покупателям субсидии, достигающие 7–9 тыс. евро. Минпромторг и Минэк готовы компенсировать покупателям собранных в России электрокаров до 25% полной цены. Но во всём мире у владельцев таких машин доход в любом случае выше среднего, а налоги в бюджет платят все, и энерготарифы в связи с ростом потребления электроэнергии вырастут для всех граждан без исключения.
Зарядки для машин ни в коем случае нельзя вешать на городские электросети. Если это сделать, будут проблемы в энергообеспечении городов.
— Россия импортирует литий, но энергоресурсами, кобальтом, медью мы богаты с избытком. Почему нет шанса сделать наш электротранспорт дешёвым?
— Потому что электрическая батарея — это прежде всего знания. А знаний и опыта нам не хватает, так как нет массового производства аккумуляторов, на которые приходится 50% стоимости электромобиля. Значит, придётся брать технологии и компоненты за рубежом — прежде всего в Китае, лидере электротранспорта. Мы попадём в зависимость от него.
А зарядки для машин ни в коем случае нельзя вешать на городские электросети. Если это сделать, будут проблемы в энергообеспечении городов. Нужны новые тысячи километров кабелей, трансформаторов, станций, стоящих немереных денег. Кто за всё это заплатит? Налогоплательщики и все потребители электроэнергии, а не только владельцы электрокаров.
«Зелёные» иллюзии
— Чистый воздух, стабильный климат, здоровье населения — разве затраты на всё это в конечном итоге не окупятся?
— Важно, чтобы вложения действительно способствовали улучшению экологии. Но в мире сейчас всё больше проектов, которые презентуются как «зелёные», хотя на самом деле это не так. Это касается и электромобилей, энергию для которых во многих случаях даёт сжигание угля, мазута и природного газа. Несложные расчёты показывают: чтобы электрокар мог проехать 100 км, надо предварительно выбросить в атмосферу от 14 до 19 кг углекислого газа на электростанциях. А бензиновый автомобиль стандарта «Евро-5» выбрасывает в среднем 9 кг СО2 за такой же пробег.
Электротранспорт — одна из отраслей, где рождаются новые технологии. И сейчас идёт борьба не за то, кто больше таких машин соберёт, а чьи технологические решения станут новым стандартом в автомобильной промышленности.
Поэтому в России по-настоящему чистым электромобиль будет только в Сибири, где большая часть электроэнергии вырабатывается на ГЭС. А в других регионах, чтобы соблюсти экологические стандарты, придётся полностью менять энергетику, делая при этом упор на строительство атомных станций, так как ветряные и солнечные малонадёжные, дорогие и неэффективные. Свежий пример: в начале сентября в Северном море стоял мёртвый штиль — и остановились британские ветряки. Это мгновенно ударило по энергосистеме. Чтобы люди не остались без света, пришлось запускать угольные электростанции, законсервированные раньше.
— Тем не менее об отставании от Китая и Европы в выпуске электромобилей говорят сейчас не только в России, но и в США. Байден считает, что это угрожает американскому лидерству в «гонке за будущее». Почему американцы так ставят вопрос?
— «Гонка за будущее» — это соревнование в создании новых технологий, которые становятся мировым стандартом и под который все вынуждены подстраиваться. Обладатели права на технологию зарабатывают на этом, как, например, Microsoft на операционной системе Windows. Электротранспорт — одна из отраслей, где рождаются новые технологии. И сейчас идёт борьба не за то, кто больше таких машин соберёт, а чьи технологические решения станут новым стандартом в автомобильной промышленности.
Мы должны придумывать новые виды аккумуляторов и двигателей. Но важно не копировать шаги других стран, а их обгонять: например, сконцентрироваться на разработке не электрических, а водородных двигателей.
Маршрут для России
— Сенат США недавно выделил на сети зарядок 7,5 млрд долл. Это почти столько же, сколько стоит вся российская концепция электротранспорта на 9 лет. Не втянут ли нас в разорительную гонку?
— Да, «зелёная» трансформация становится оружием в конкуренции между странами. Если Россия будет проводить её, ориентируясь на нормы, принятые за рубежом, это может сильно затормозить рост доходов компаний и граждан. Мы не должны повторять ошибки 1990-х гг., когда некритично использовали рекомендации западных консультантов. У нас иной климат, дорожная сеть и огромное количество других задач, на которые тоже нужны бюджетные деньги. Нужно считать, как выгоднее их потратить. Нужно тщательно оценивать, как решения в автомобильной промышленности скажутся на других отраслях. Думать о стратегии модернизации страны, а не о потакании «зелёным» тенденциям.
К тому же в ближайшие годы вполне возможны новые кризисы, угрожающие падением госдоходов. США и Европа в случае острой необходимости продолжат финансировать электротранспорт, просто включив печатный станок: спрос на доллары и евро во всём мире высок. А у нашей страны такой возможности нет. Мы вынуждены экономить бюджет.
— Какой вывод? В России развивать электротранспорт не нужно?
— Нужно. Для нас новые технологии — тоже важнейший элемент экономической безопасности. Но важно не просто научиться делать электромобили, а прийти к новому знанию, к новой экономике.
Да, мы должны придумывать новые виды аккумуляторов и двигателей. Но важно не копировать шаги других стран, а их обгонять: например, сконцентрироваться на разработке не электрических, а водородных двигателей. Водород называют топливом будущего, а в России есть колоссальные запасы сырья для его получения и передовые технологические наработки.
— И водородная энергия действительно чистая?
— Всё зависит от того, из какого сырья получать водород. Сейчас распространено получение из метана методом парового риформинга, в результате чего выделяется тот же углекислый газ. А можно извлекать водород из воды методом электролиза. Если для этого использовать избыточную энергию наших сибирских ГЭС, это будет реально «зелёная» технология. Но нужны крупные инвестиции, чтобы решить ряд других проблем, связанных с использованием водорода. Водород химически активен, взрывоопасен, его трудно хранить и транспортировать.
— Можно, наверное, и бензиновый двигатель сделать более совершенным. Стоит ли над этим дальше работать?
— Обязательно. Надо совершенствовать технологию, позволяющую увеличить КПД и понизить количество вредных выборов за счет повышения температуры сгорания топлива. То же самое надо делать на тепловых ГРЭС, добавляя технологии улавливания углекислого газа. В этом направлении нужно тратить государственные деньги, а не на субсидирование продаж электромобилей. Я считаю, если бы будем двигаться по этому пути, то это даст более высокий эффект для экологии.
Электропланы других стран
- В Норвегии решено полностью прекратить продажу новых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания с 2025 г.
- Бельгия, Дания и Нидерланды планируют постепенно выводить из эксплуатации традиционные автомобили с 2030 г., Франция и Великобритания — с 2040 г.
- В штате Вашингтон (США) принят закон, предусматривающий с 2030 г. полный запрет продажи, покупки или регистрации автомобилей с ДВС. В Массачусетсе и Калифорнии решено отказаться от бензиновых автомобилей соответственно до 2035-го и 2050 г.
- В Китае обсуждается целесообразность запрета выпуска бензиновых и дизельных машин с 2035 г.
- Компания General Motors пообещала, что будет выпускать только электрические легковые автомобили с 2035 г., Audi — с 2033 г. Mercedes будет разрабатывать исключительно электрические модели с 2025 г., Jaguar — после 2026 г.
