После войны в руки советских инженеров попали передовые немецкие спортивные автомобили для кольцевых гонок, так называемые «Серебряные стрелы», которые прошли через пристальное изучение отечественными специалистами. Работы проводились на базе НАМИ, и их результаты передавались в промышленность. В пятидесятые годы самым передовым с точки зрения гражданского автомобилестроения считался завод «Москвич», где активно начало внедряться автоспортивное направление. Появились первые машины с открытыми колёсами, и к 1959 году в чемпионате страны дебютировали «Москвичи» Г1 и Г2.
146 «лошадей» с литра
Эксперимент оказался настолько вдохновляющим, что команда энтузиастов под руководством заместителя главного конструктора завода Игоря Гладилина замахнулась сразу на мировую серию «Формулы-1». Совнархозы — спорное детище Никиты Хрущёва — поощряли научно-исследовательские работы и щедро их финансировали. Поэтому летом 1959 года приказ о разработке отечественного автомобиля «Формулы-1» был подписан, и на «Москвиче» сформировалась группа из семи человек для проектирования.
Существовавшие до тех пор советские спорткары оснащались форсированными моторами серийных конструкций. Путём увеличения оборотов удавалось снимать с них 80-100 л. с. Однако для международных соревнований «Формулы-1» потребовался новый мотор объёмом 1,5 литра и мощностью 200-300 л. с. Опыт в подобном конструировании у инженеров отсутствовал, что ещё больше подзадоривало их.
По предложению Игоря Гладилина исследователи решили черпать вдохновение из мотоциклетного мотора 350 «Восток», который уже соревновался на асфальтовых треках. Агрегат собирался совместно с чешской «Явой» и зарекомендовал себя с наилучшей стороны. С одного литра объёма удалось снять 146 л. с. мощности. Это был колоссальный результат, опережающий «формульные» разработки той поры. Часть секционной конструкции мотоциклетного мотора и решили заимствовать «москвичи», однако принципиально их мотор был другим. В первую очередь он имел 8 цилиндров, объём 1,5 л, водяное охлаждение, V-образный блок с развалом в 110 градусов. Вместо цепи для клапанных механизмов использовался привод из 12 шестерней.
В общем, конструкция получилась революционная. Правда, реализация проекта затягивалась. На дворе уже наступил 1963 год, а дело стопорилось отсутствием технической базы. Потребовались новые подшипники скольжения, система смазки, более совершенные системы зажигания, магниевые отливки и так далее. Но работа продолжалась. К середине шестидесятых годов мотор ГД1 был готов, и начались испытания. Вместе с силовым агрегатом была изготовлена и передовая пятиступенчатая коробка передач.
Обкатку ГД1 провели на заводском стенде, а в крайних случаях обращались за помощью в НАМИ, где имелся единственный в СССР стенд для высокооборотистых двигателей. В итоге к 1967 году испытания успешно завершились. Результаты оказались обнадёживающими. Как писал впоследствии конструктор Лев Шугуров, с 1,5 литров удалось снять около 200 л. с. при 10500 оборотов. Но при дальнейшей доводке расчётная мощность поднималась до 260 л. с.
Единственный в своем роде
Инженеры взялись за изготовление самой машины. Проблем с ней не возникало, так как опыт в производстве колёсных «формул» уже был. Для трековых испытаний был подготовлен прототип «Москвич Г5», с расширенной колёсной базой. На его основе и предлагалось в дальнейшем собирать «формульные» болиды. Однако в стране вновь сменилась власть, совнархозы ушли в историю, а завод «Москвич» получил более насущные задания от правительства.
Но главное, в 1966 году Международная федерация автоспорта FIA изменила требования к «Формуле-1» и повысила допустимый литраж моторов до 3 л. Это означало, что конструкторский коллектив должен вновь переделывать двигатель в условиях ограниченного финансирования. Планировалось на его базе создать силовой агрегат для участия в низших гоночных классах и серию спортивных моторов гораздо большего объёма.
Но перед страной стояли другие задачи. Автоспорт финансировался по остаточному принципу, и работы по «формульной» тематике решили свернуть. Правда, чтобы не травмировать энтузиастов, в СССР были созданы свои соревнования по шоссейно-кольцевым гонкам. Однако конкурировать с Г5, вооружённым двухсотсильным мотором ГД1, никто из советских автопроизводителей не мог. Поэтому соревнования проводились на предшествующих моделях Г4 со старыми стосильными моторами, но с новой пятиступенчатой коробкой передач для международной «Формулы-1».
Опыт создания отечественного автомобиля для «Формулы-1» показал невозможность осилить этот путь в одиночку. Без сопутствующей технологической базы и инфраструктуры на равных выступать в международных соревнованиях советским инженерам и спортсменам было трудно. Требовалась кооперация с кем-то из западных коллег, но в шестидесятые об этом было трудно помыслить. Возможно, за сим будущее. Сейчас же «формульный» двухсотсильный мотор можно увидеть в музее бывшего завода «Москвич».
