Какие электромобили были в Советском Союзе?
Электромобили отечественного производства были в Советском Союзе, и в Российской империи. Наиболее передовые из них ездили на обычных коллекторных двигателях со свинцово-кислотными аккумуляторными батареями, сообщил aif.ru сотрудник кафедры экономики промышленности РЭУ имени Плеханова Федор Загуменнов.
«Широкое распространение электромобилей происходит на наших глазах, развивается соответствующая инфраструктура, появляются сети зарядок, владельцам предоставляют налоговые льготы, а производителям — субсидии, — сказал он. — Тогда такого не было, а техническое несовершенство электромобилей заставило отдать предпочтение машинам с двигателями внутреннего сгорания. В результате самым массовым советским электротранспортом стали заводские тележки, перевозившие детали и заготовки между цехами».
Первый российский электромобиль был представлен еще в 1899 году. Его разработал одесский дворянин, изобретатель Ипполит Романов, а произвели на фабрике Петра Фрезе в Петербурге. Это была открытая прогулочная коляска с запасом хода в 60 верст. Спустя год та же компания удивила публику омнибусом на 20 мест, развивавшим скорость в 11 км/ч.
В СССР решили взяться за дело всерьез и на электротягу попробовали перевести грузовики. Так в 1933 году появился мусоровоз марки ЛЭТ, сконструированный на базе грузовика Ford AA советской сборки. Два электромотора в пять лошадиных сил и 40 аккумуляторов позволяли возить в кузове по два мусорных бака.
Московский завод «Динамо» двумя годами позже выпустил пятитонник ЯГ-4. Его аккумуляторы весили 1,5 тонны, мощность двигателя — 60 киловатт.
После войны конструкторская мысль пошла дальше, и на электричество стали переводить микроавтобусы. В разные годы их выпускали многие заводы страны, внешне наиболее заметными оказались НАМИ-750 и НАМИ-751, которые в 1950-е годы развозили почту по Ленинграду. Их грузоподъемнось была 500 кг и 1,5 т, скорость — до 33 км/ч. Главный отличительный признак — единственная фара, украшавшая эти фургончики. Всего было выпущено два десятка таких машин.
Из остальных электрических микроавтобусов можно выделить УАЗ-3801 — его полезная нагрузка составляла 800 кг, а мотор развивал мощность в 15 киловатт. Запас хода за счет системы рекуперации был доведен до 75 километров. По городам Союза катались 65 таких машин.
Еще 35 советских электробусов выпустил рижский завод RAF. Несколько из них вошли в историю тем, что возили судей Олимпиады-80 во время соревнований по марафонскому бегу и спортивной ходьбе. Скорость в 30 км/ч и запас хода в 100 км вполне позволяли им справиться с этой задачей.
Поставить электродвигатели пытались и на советские легковушки. Экспериментировали с «Запорожцами», ВАЗ-2102, другими моделями. Но дальше штучной сборки дело не пошло — точно такие же автомобили, но работающие на бензине, оказывались удобнее, практичнее, быстрее и надежнее, поэтому предпочтение всегда отдавали им.
«Тогда инженерам не были доступны бесколлекторные двигатели, инверторы для асинхронного двигателя и другие устройства, — объясняет Загуменнов. — Нынешние электромобили — это совершенно другая техника, использовать старые наработки для их создания бесполезно, надо начинать с нуля, используя уже наработанный за рубежом опыт».
