Серия получила название в честь одноименной кругосветной парусной регаты, которая впервые была проведена в 2001 году. Последняя стартовала в октябре 2008 года из Испанского Аликанте. Финиш состоится 27 июня в Санкт-Петербурге. Этапы этого состязания считаются самым сложным испытанием для яхтсменов.
Внешний облик машины практически не изменился. Для машин серии предлагаются два специальных цвета (голубой Ocean Blue или серебряный Electric Silver.) и колесные диски, дизайн которых напоминает движение океанской волны. Слегка изменились рейлинги на крыше и облицовка порогов. На передних крыльях красуются эмблемы регаты. Крупный автомобиль легко вписывается в яхтенную «легенду». Плавные обводы скрадывают габариты, машина не выглядит тяжеловесом. Массивной, солидной, серьезной – да. Безопасной. И правильно – это же Volvo. Относительно небольшая высота кузова добавляет облику стремительности, но, опять же, в меру.
Салон, традиционно для кроссоверов марки, не отличается большой высотой. Машина предполагает достаточно низкую, легковую посадку. Поэтому близость крыши не так существенна. Первое впечатление от «внутреннего мира» машины – уютно, как-то по-домашнему. Добротные материалы, простые понятные формы элементов отделки, солидная консоль – все настраивает на позитивный лад. Версия Volvo Ocean Race щеголяет треугольными стежками швов обивки кресел и алюминиевой окантовкой ковриков пола стилизованной под стаксель – передний треугольный парус яхт. Центральная консоль отделана полированным матовым алюминием: в сочетании с коричневой кожей и черным пластиком он кажется глотоком морского бриза. Запас пространства в длину и ширину позволяет вольготно разместиться пятерым крупным пассажирам. Но побывавший на тесте автомобиль был семиместным. Шестой и седьмой человек на борту… Конечно не лишние, но живется им не так привольно как остальным.
Сказывается близость спинки кресла второго ряда и, как следствие, малый запас пространства для ног. Передние сиденья радуют удачным профилем подушки и спинки. Боковая поддержка формально присутствует, но ее эффективность не очень велика – валики расположены широко. С другой стороны XC90 не претендует на звание «горячего» кроссовера, а при размеренном движении этот нюанс не ощутим. Диапазоны регулировок кресел широчайшие, но расположение кнопок управления электроприводом сидений сложно назвать удачным – они притаились в узкой щели между боковиной кресла и карманом двери.
Гамма силовых агрегатов такая же как и на обычных кроссоверах этой модели. На тестовой машине был самый мощный из предлагаемых моторов: V8, 4.4 литра, 315 л. с. и 440 Н*м крутящего момента. Цифры внушают. Но они достигаются при достаточно высоких оборотах двигателя.
Максимальную мощность агрегат выдает при 5850 об/мин, а крутящий момент при 3900. Поэтому при неспешной езде, когда автомат «дремлет» на высшей передаче запас тяги «под педалью» не так велик, как можно предположить. Сглаженное впечатление от динамики возникает еще и из-за длинноходной педали газа. С другой стороны при таком запасе крутящего момента «длинный» акселератор скорее благо – тягу можно дозировать очень точно. У педали есть еще одна особенность. Примерно после двух третьих хода есть ощутимая ступенька по усилию. Если прожать педаль глубже этого порога, то автомат будет активнее использовать пониженные передачи при разгоне. Автоматическая шестиступенчатая коробка, работающая в паре с мотором вполне соответствует по характеру и двигателю и автомобилю в целом. При спокойном темпе езды факт наличия отдельных ступеней в коробке попросту незаметен. Передачи сменяют друг друга неощутимо для водителя, лишь колебания стрелки тахометра выдают работу автомата. Хотите драйва? Педаль в пол! Машина срывается и… Все происходит так же плавно. Только шустрее. Лишь в режиме глубокого кик-дауна, когда коробке приходится скидывать две передачи вниз заметен небольшой точек. Но драйва не ждите. XC90 может ехать быстро, может спокойно, но всегда плавно и комфортно. Без огонька.
Полноприводная трансмиссия машины в обычных условиях способна отдать на задние колеса до 5% тяги – такова величина преднатяга муфты Haldex в приводе заднего моста. При пробуксовке передних колес электроника замыкает муфту сильнее, вплоть до полной блокировки. Срабатывает система достаточно быстро, однако передние колеса нагружены тягой заметно сильнее задних в большинстве дорожных ситуаций , это определяет классический переднеприводный характер поведения машины на дороге. Под тягой XC90 начинает плавно выскальзывать передком наружу поворота, распрямляя траекторию. Тут на выручку придет не отключаемая система стабилизации.
Настройки подвески выдержаны в том же ключе. Комфортно. Мягко. Но не совсем гладко. Конструкция подвесок хрестоматийная для машин подобного класса – MacFerson спереди и много рычажка сзади. Однако по тому, как кузов вздрагивает при проезде дорожной мелочевки, скорее можно подумать, что под кузовом живут неразрезные мосты. Зато крупные неровности автомобиль не только не замечает сам, но и не дает заметить пассажирам.
