Какая судьба ожидает гражданское авиастроение в России? Онлайн

Добрый день всем, кто сейчас участвует в этой онлайн-конференции!

Вопрос понятен. Начнём с европейских лоукостеров. Есть два рынка авиаперевозок — внутрироссийский и международные воздушные линии. У нас на международных воздушных линиях между Россией и Европой летают так называемые «назначенные перевозчики». Они назначаются по договорённости правительств двух стран. Сейчас как минимум по два перевозчика с каждой стороны присутствуют на любом направлении. В межправительственном соглашении записываются основополагающие условия — они с каждой страной индивидуальны, но в целом принцип один: каждая сторона выполняет перевозки на паритетных началах, т. е. 50 процентов «ваших» и 50 процентов «наших». И любое изменение — увеличение или снижение частоты полётов — всё это решается на уровне переговоров авиационных администраций. Так же определяются те компании, которые летают. Поэтому просто так проникнуть лоукостеру на российское направление невозможно. Это делается только в форме взаимных договорённостей. И в дальнейшем этот процесс на международных линиях будет регулироваться государством. Во всяком случае, в первую очередь, исходя из интересов отечественных перевозчиков. Я тоже пассажир, мне тоже хочется летать дёшево. Но я также понимаю, что наши авиакомпании невероятно слабы экономически и по своим размерам очень малы по сравнению с европейскими монстрами. Если открыть рынок и поставить их в равные условия, то наша гражданская авиация сразу закончится. Потому что они нас просто задавят. Из-за несовершенства нашего законодательства наши авиакомпании и так находятся в неравных условиях с западными, потому что им за всё приходится платить дороже. Даже себестоимость перевозок в России значительно выше, чем в Европе. Что же касается внутренних линий, то на внутренних линиях иностранные авиакомпании присутствовать не могут в принципе, это запрещено. И поэтому есть лишь одна надежда — на появление наших отечественных лоукостеров — бюджетных авиакомпаний. К сожалению, условий для их существования не было. И сейчас их нет, по большому счёту. Поэтому провал «Авиановы» и «Скай Экспресса» был очевиден ещё в тот момент, когда эта компания создавалась. Нельзя было просто так западный опыт перетащить на нашу российскую почву. Эти ростки не взошли. Возвращаясь к нынешней ситуации, сейчас бюджетную авиакомпанию пытается создать «Аэрофлот» — дочку «Добролёт» И она где-то в конце мая – начале июня должна начать выполнять полёты. Во всяком случае, сейчас идёт интенсивный процесс подготовки. У «Добролета» немножко лучшие стартовые условия. Во-первых, «Аэрофлот» это крупная авиакомпания, которая может на этапе становления бюджетной дочки ее финансировать и поддерживать. В первую очередь, кадрами, парком воздушных судов, обеспечить более дешёвые кредиты для приобретения воздушных судов, чем у тех, кто начинает с нуля, потому что у компании большие активы и хорошая кредитная история. У «Аэрофлота» получится обеспечить дочке лучшие условия от поставщиков услуг, которые предоставляются авиакомпаниям, поскольку он — крупный заказчик и имеет возможность приобретать тот же керосин оптом, по большим контрактам. Поэтому старт «Добролёта» состоится в более комфортных условиях, нежели были у «Скай Экспресса» и «Авиановы». К тому же сейчас наше правительство начинает принимать законопроекты, которые необходимы для существования лоукостеров. Например, недавно в третьем чтении были приняты изменения в Воздушный кодекс, и введена такая норма, как «невозвратные авиабилеты». Это инструмент, которым пользуются не только бюджетные, но и классические авиакомпании в Европе. Продавая пассажирам на условиях невозвратности дешёвый билет, авиакомпания получает гарантию, что эти деньги не вернутся назад к ней, и что самолет не улетит с полупустым салоном. А для лоукостера стопроцентная заполняемость крайне необходима. Тогда можно снижать стоимость каждого отдельного билета. Мой прогноз таков: «Добролёт» стартует благополучно. Мы, к сожалению, не получим лоукост в европейском его понимании, то есть за 20 евро мы летать не будем. Но это будет некий такой российский лоукост, который будет летать на 30–40 процентов дешевле стоимости билетов обычных авиакомпаний. Думаю, не более того. Но, как говорится, уже хоть что-то!

Знаете, Роман Владимирович, когда летаешь в Норильск за 20 000 в одну сторону, то даже 40 процентов — это уже хорошо.

Я хотел бы ещё подчеркнуть, что не стоит ждать, что мы сможем летать на большие расстояния бюджетными авиакомпаниями. Лоукост-перевозки подразумевают полёты на небольшие расстояния. Максимум на 3000 км, а по времени — 2–3,5 часа. На большие расстояния эта бизнес-модель уже не работает. Там уже другой тип воздушных судов и совсем другая экономика. А еще нужно, чтобы в тех местах, куда летает лоукостер, была высокая плотность населения и оно было достаточно подвижно. У нас этим требованиям соответствует только европейская часть России. Думаю, именно в этом регионе и будет, в основном, оперировать «Добролёт».

Большое спасибо, за беседу. Всего доброго!

Спасибо за интересные вопросы, до свидания.

Даже с уходом одного человека в мир иной, жизнь на Земле не останавливается. К моему глубокому сожалению, самолёт ИЛ-96 безнадёжно устарел. Он проигрывает западным аналогам по множеству параметров, не было никакой возможности модернизировать его конструкцию и поддерживать его конкурентоспособность. Отказ от ИЛ-96 — не вина Аэрофлота. Самолёты честно отлетали до конца своего жизненного срока, выработали свой ресурс — и их проводили, что называется, «на пенсию». Аэрофлот и так продержался дольше всех и был последним эксплуатантом этого типа воздушных судов. Что касается сегмента строительства широкофюзеляжных самолётов в целом, то устарел не просто сам по себе ИЛ-96, но и технологии строительства таких самолётов, существующие в России. И сейчас нам надо учиться, по большому счёту, — начинать с нуля. Мы сегодня с большим трудом производим небольшой региональный самолет, который можно назвать конкурентоспособным на мировом рынке – Sukhoi Seperjet100. Но до того момента, как мы сможем дорасти до строительства современных конкурентоспособных широкофюзеляжных самолётов, должно пройти какое-то время: должен быть накоплен опыт и приобретены новые компетенции в самолётостроении.

Можно сказать и так. Действительно, фирма «Сухой» не имела опыта строительства гражданских самолётов, но, к сожалению, на тот момент именно в «Сухом» была самая энергичная, амбициозная и боеспособная команда. Да, они многого не умели. Да, у них не было опыта, и, увы, это отчасти вышло им боком потому, что они наделали много ошибок. Но тогда только они были готовы этот проект реализовать — и их поддержали. Все ресурсы действительно были сконцентрированы на проекте «Сухой Суперджет-100». Но народная мудрость не зря говорит: «Не надо складывать все яйца в одну корзину», — а мы сделали именно это. И в итоге получилось, что мы вложили немалые деньги в проект, который, с технической точки зрения, не стал прорывом. Он вполне на уровне того же бразильского Embraer. Не хуже, но и не лучше. А для прорыва нужно быть лучше — и существенно лучше, когда речь идёт о русском самолёте. С нашим испорченным имиджем на мировом рынке надо превосходить конкурентов по всем параметрам — только так туда можно ворваться. И, к сожалению, эту «корзину со всеми яйцами» мы не донесли. Мы допустили колоссальную ошибку в том, что лишили финансирования все другие проекты — и они не развивались в течение более чем 10 лет. А самое неприятное, что мы, перейдя от социализма к капитализму, убили конкуренцию. Даже в советское время «партийные кремлёвские старцы» понимали, что развитие может происходить только на основе соревнования, конкуренции творческих идей, деловых качеств, талантов руководителей конструкторских бюро. Мы абсолютно убили институт генеральных конструкторов, уничтожили всю внутреннюю конкуренцию — и пришли к тому, что имеем сейчас. У нас есть «Суперджет», и даже если он не удовлетворяет спрос или желания авиакомпаний, то всё равно ничего другого у нас нет. К сожалению, единственная конкуренция, которая существовала в эти годы, — это была конкуренция за бюджетные деньги, а не соревнование творческих идей. Я считаю, это надо срочно исправлять. Самое печальное, что сейчас полностью разорвана связь между КБ и заводами. И конструкторскому бюро, которое разрабатывает какой-либо самолёт, приходится умолять ОАК, чтобы им дали какой-нибудь завод для освоения новой техники. Это совершенно ненормальная ситуация. Я не представляю, чтобы «Боинг» умолял кого-то дать ему завод, чтобы построить самолёт. КБ должны быть объединены каждый со своим заводом или даже с двумя, которые бы выпускали технику именно этой фирмы.

Вы всё разложили по полочкам, но непонятно, сможем ли мы к этому прийти, и если сможем, то когда. Получается, будущее этой ситуации туманно?

К сожалению, это вопрос, который решается на политическом уровне. Но понимания как исправить ситуацию нет у правительства и президента. Мы видим, как ОАК рапортует об успехах, причём зачастую, когда начинаешь разбираться, то и успехи-то эти — со знаком «минус». Но всё это тщательно скрывается за какими-то цифрами, за пиаром. Мне кажется, что сегодня не только ОАК, но и вообще многие в нашем государстве больше денег вкладывают в рекламу и пиар своих успехов, чем в реальное достижение этого успеха.

Понимаю, о чём вы. Очень хороший вопрос. Конечно же, я был на МАКСе, и на всех МАКСах в минувшие 15 лет как минимум. Более того, мы являемся постоянными информационными партнёрами авиасалона. И раньше я действительно относился к авиасалону МАКС, как к музею гражданской и военной авиации. Приходишь — и на стоянке из года в год видишь одно и то же. Но минувший МАКС совершенно перевернул моё отношение к этому авиасалону. Впервые за многие годы «музейная часть» значительно сократилась, и были показаны в основном новые машины и перспективные разработки, и это было очень приятно. Макс действительно начал превращаться из музея в авиасалон. Мы с удовольствием познакомились со многими новинками не только в гражданской, но и в военной авиации. Замечательный, великолепнейший учебно-боевой самолёт Як-130, который мы строим в достаточно приличных количествах и для Министерства Обороны России, и для иностранных заказчиков. Или транспортный самолет Ил-76МД-90А – отличная машина, старая знакомая, но в новом обличье – практически полностью перепроектированная. Тот же «Суперджет». И гражданский самолёт ТУ-204СМ. Кстати, ещё один проект, который вроде бы сейчас реализовывается — модернизация самолёта ТУ-204. Но пока по ряду причин на него не находится покупатель. Возможно, есть понимание, что всё-таки это уже уходящее поколение самолётов. Зато в этом сегменте будут делаться самолёты МС-21. Были и другие интересные машины. Я надеюсь, что в дальнейшем авиасалон выдержит этот вектор и не вернётся назад к формату музея, на который, к сожалению, невозможно было смотреть без слёз.

Для нашей авиационной промышленности важно не количество этих проектов, а качество. На сегодняшний день все усилия брошены на то, чтобы довести до ума самолёт «Сухой Суперджет-100». При его постройке используются технологии, которые мы никогда ранее в самолётостроении не использовали. Это первый чисто цифровой самолёт — и первый российский самолёт, сертифицированный в Европе, что немаловажно. Он соответствует европейским нормам безопасности, а, следовательно, это продукт мирового уровня.

То есть то, что он сертифицирован, даёт нам возможность продавать его за пределы страны?

Да, конечно. Это значит, что его могут приобретать во всех уголках земного шара — все страны, которые признают сертификат ЕАSA. Однако у нас есть проблемы несколько другого порядка — нам нужно научиться обеспечивать высокий уровень сервиса и постпродажного обслуживания этих самолётов. Мы пока не научились вести коммерческое сопровождение таких проектов, продаж, не можем обеспечить конкурентоспособную стоимость владения самолётом для авиакомпаний, гарантировать остаточную стоимость самолёта через какой-то период. То есть на сегодняшний день самолет есть, но прорывного конкурентоспособного продукта - инструмента, с помощью которого авиакомпании могут зарабатывать деньги, пока еще не создали.

То есть мы не можем, как просит нас читатель, назвать 2–3 проекта современных конкурентоспособных лайнеров?

Я назову ещё один проект, на который возлагаю очень большие надежды. Это проект магистрального самолёта XXI века, так называемый МС-21. Он реализуется с учётом уже накопленного опыта, полученного на проекте «Сухой Суперджет-100». Это самолет другого класса. Если «Суперджет» – это региональный самолет, то МС-21 – это узкофюзеляжный магистральный самолет с неплохими перспективами на мировом рынке. Мы постараемся вклиниться в самый популярный сегмент самолётов в мире. Сейчас в нём самолёты всего двух производителей — Boeing (Боинг-737) и Airbus (А-320). Чтобы понять, насколько это перспективный сегмент, приведу пример: совсем недавно компания Airbus отметила поставку 10 000-го самолёта А-320, и это говорит о том, что спрос на пассажирские самолёты вместимостью от 100 до 220 кресел колоссален. Именно в этом популярном сегменте и создаётся сейчас МС-21. Уже началось изготовление его отдельных элементов, идут работы по созданию двигателя, и предположительно, в 2017–2018 годах он должен быть поднят в воздух. Самолёт изготавливается с использованием самых современных композиционных материалов, поэтому конструкция должна получиться прочной и лёгкой. Будут использованы те же технологии, которые сегодня используются в самых передовых разработках западных производителей, например Boeing-787 Dreamliner.

Я правильно понимаю, что в теории МС-21 поможет нам обновить парк отечественных компаний?

Теоретически — да, если мы будем изготавливать его запланированной серией порядка хотя бы 60 самолётов в год. На него уже собран предварительный портфель заказов. Если он действительно будет превосходить западных конкурентов и по лётно-техническим характеристикам, и по соотношению цена-качество, то за 5–7 лет появится реальная перспектива заместить парк иностранных воздушных судов в этом сегменте на отечественные. Но также я хочу успокоить наших граждан, волнующихся по поводу засилья в нашей стране Боингов и Эйрбасов. Хорошо, что эти самолёты появились в парке нашей авиации, потому что они пришли на смену совершенно устаревшим самолётам советского производства. Сегодня они обеспечивают нужный уровень безопасности полётов, а для гражданской авиации самое главное — безопасно доставить пассажира из точки А в точку Б. Сегодня уже очень многие, в первую очередь, крупные авиакомпании смогли заменить старые воздушные суда на новые. На сегодняшний день средний возраст самолётов в наших ведущих авиакомпаниях — 5–7 лет, то есть они совсем новые, и это очень хорошо. А вот нашей самолётостроительной промышленности, конечно, надо подтянуться до этого уровня. И тогда взоры российских авиакомпаний, несомненно, повернутся в сторону отечественного производителя.

Я — сторонник идеи, что на Западе всё-таки пока превалируют разумные и трезвомыслящие люди, и они понимают, что ввод санкций в большей степени ударит по ним самим, нежели по России. Допустим, «Боинг» откажется поставлять нам новые самолёты — а ведь у него только с «Аэрофлотом» контракт более чем на 3 миллиарда долларов. Неужели «Боинг» как корпорация откажется от столь крупного заказа? Или, допустим, они откажутся от поставки нам запчастей. А у нас сегодня почти все самолёты находятся в долгосрочной аренде (лизинге) от западных лизинговых компаний. Значит, наши компании просто вернут Западу все эти самолёты. Если мы вернём эти 500–600 самолетов на мировой вторичный рынок, он просто рухнет. Представляете, владелец неожиданно получает назад 500 подержанных самолётов? Ему придётся думать, куда их пристроить. Поэтому и тут в первую очередь потеряет именно Запад. Да, у нас могут возникнуть проблемы с удовлетворением спроса на объёмы перевозок. Но в целом это к экономическому коллапсу не приведёт. Основной поток у нас всё-таки не деловой, а туристический. Значит, наши граждане будут искать альтернативы в родной стране, отдыхая в Подмосковье, в Сочи или в Крыму. Так что, вводя санкции, Запад нанесёт экономический удар по самому себе. А Россия, может, как раз сэкономит те деньги, которые должна была отдать «Боингу», и сможет вложить эти 3 миллиарда в собственные машины и производство. Я ни в коем случае не злорадствую, просто надеюсь, что на Западе живут трезвомыслящие люди.

Если говорить о мировом рынке в целом, то какую новую авиационную технику он сегодня предлагает, и может ли наша страна позволить себе эти новинки? Или они нам просто не по карману?

Вы правы. Сегодня очень много новинок на мировом рынке, и на нём существует достаточно серьёзная конкуренция. Сегодня в мире существует 2 основных поставщика авиационной техники — «Боинг» и «Эйрбас», и между ними в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолётов развернулась достаточно серьёзная конкуренция. Столь же напряжённая конкуренция, только менее выраженная (так как спрос на эти самолёты значительно ниже) — в сегменте сверхбольших самолётов, таких как А-380 и Боинг 747-8. Существует жёсткая конкуренция и в сегменте широкофюзеляжных самолётов. У «Боинга» это Боинг-777, а у «Эйрбаса» — А-330. В общем и целом, «Боинг» и «Эйрбас» охватывают широчайший сегмент авиационной техники различного назначения. Зато в сегменте региональных и небольших ближнемагистральных самолётов на первый план вышли производители второго эшелона. При этом трудно их назвать какими-то мелкими, потому тот же бразильский Embraer или канадский Bombardier производят самолёты сотнями. Именно в этом сегменте у нас сейчас присутствует самолёт «Сухой Суперджет-100» — и с тяжёлым скрипом мы пытаемся конкурировать с Бразилией и Канадой. Но они тоже не дремлют. Глядя на результат, полученный «Сухим», и бразильцы ведут модернизацию своих самолётов, и канадцы разрабатывают новые модели, даже начиная вклиниваться в сегмент «Боинга» и «Эйрбаса», увеличивая размерность своих самолётов до 140 кресел. Я думаю, что в перспективе мы сможем наблюдать конец дуополии «Боинга» и «Эйрбаса» и, помимо Бразилии и Канады, выход на мировой рынок новых игроков – России и Китая. Однако, если смотреть на эту ситуацию глазами лидеров рынка, она будет выглядеть совсем иначе. Сейчас «Боинг» и «Эйрбас» вместе производят более 1200 самолетов в год. Поэтому любые попытки того же «Сухого» выйти на плановый выпуск 60 «Суперджетов» в год останутся для этих монстров, по большому счёту, незамеченными. Это будут единицы процентов от общих продаж на мировом рынке. Поэтому перспектива коренного изменения ситуации есть, но не в ближайшем будущем. Создание авиационной техники — сложный и длительный процесс. Изменения на рынке происходят в течение десятилетий. Но это не значит, что нужно опускать руки и ничего не делать.

Я всё-таки верну вас к своему вопросу. Я спрашивала о том, можем ли мы позволить себе приобрести новинки мирового авиапроизводства или вынуждены будем довольствоваться покупкой старых моделей?

Сейчас засилье б/ушной западной техники в рядах нашей авиации практически прекратилось. С конца предыдущего десятилетия и по наши дни происходит активное замещение б/ушных западных самолётов новыми. И сегодня мы покупаем самолёты исключительно новейших модификаций. Если это среднемагистральные «Боинги», то это как минимум семейство NG — Next Generation. Если А-320, то уже сейчас мы приобретаем самолёты СЕО. Сегодня наши авиакомпании ждут поступления таких новинок, как А-320 NEO, «Боинг-787 Dreamliner», А-380. То есть сейчас авиакомпании размещают заказы исключительно на новые машины и их самые последние модификации.

Нет, я не согласен с такой позицией. Надежда и перспективы есть, но что касается широкофюзеляжных самолётов — таких как ИЛ-96 — я думаю, что раньше, чем в следующем десятилетии мы такой проект реально осуществить не сможем. Но в других сегментах у нас есть проекты, они реализуются, и есть неплохие перспективы.

Очень хороший вопрос и очень правильный. На самом деле ситуация даже сложнее. Дело в том, что в своё время ОАК объявила, что им не интересно строить самолёты размерностью меньше «Суперджета». Они предоставляли в Минпромторг аналитические исследования о том, что на такие самолёты нет спроса и что заниматься их разработкой — бесперспективно. У нас имелось 2 проекта региональных самолётов. Первый из них — ИЛ-114. Этот самолёт производился в Ташкенте, за пределами Российской Федерации. Второй проект — АН-140. Его изготавливали в Самаре, на частном заводе, не входящем в ОАК. И следовательно, он совершенно не пользовался поддержкой со стороны государства, не модернизировался и выпускал по несколько этих самолётов в год. Сейчас к тому же есть дополнительные сложности из-за взаимоотношений с Украиной, поскольку разработчик — ОКБ Антонова — находится в Киеве. Соответственно, ОАК прекратила заниматься разработкой региональных самолётов. А через какое-то время все криком закричали: «У нас умирает региональная авиация, нам не на чем летать!». Мы летаем на АН-24, которым по 30 лет и более. И тогда «Ростех» предложил организовать сборку самолётов фирмы Bombardier. При этом инвестиции там не очень большие — до 100 миллионов долларов, если я не ошибаюсь. Если по автомобильному — то это «отвёрточная сборка». Никакой альтернативы этому проекту не было. А самолет Bombardier Q400 – это самый современный и высокотехнологичный турбовинтовой самолет для региональных перевозок. На мой взгляд, решение было верным. Нам нужен такой самолёт, мы его и так покупаем. Эти самолёты в России уже эксплуатируются. Только вопрос, надо ли покупать чисто канадские, или, может быть, какую-то добавленную стоимость сформируем у себя в России, какие-то налоги заплатим, рабочие места организуем. И вот тогда вдруг зашевелился ОАК и сказал: «Минуточку, минуточку, у нас есть ИЛ-114, мы ещё о нём не забыли. Давайте мы его будем строить!». В принципе, самолёт ИЛ-114 — неплохой. Но есть проблема — его никогда не строили в России, то есть надо с нуля организовывать производство, и нужны деньги, которых у ОАК нет и которые она на самом деле выделять не хочет из-за того, что все деньги съедает «Суперджет». И самое печальное, что даже перепроектировать ИЛ-114 и организовать его производство можно, но у нас нет для него достойного отечественного двигателя. Существует модификация этого самолета с американскими двигателями и у такого самолета были великолепнейшие показатели. Но с учётом нынешней ситуации и угрозы санкций со стороны США пытаться строить самолёт в надежде купить американские двигатели как минимум недальновидно, а то и авантюрно. На сегодняшний день я бы пытался делать всё параллельно — то есть организовать оба проекта. И желательно разработать новый или довести до ума имеющийся отечественный двигатель для Ил-114, чтобы он имел хорошие характеристики и достаточную надежность. С другой стороны, сборка «Ростехом» самолётов Bombardier тоже не помешает. Ведь летать нам надо уже сегодня, а ИЛ-114 не появится в ближайшие 2 года, а то и дольше.. Поэтому сборка пятидесяти или даже ста этих Bombardier нам не помешает. Наоборот, может быть, наши инженеры приобретут дополнительный новый неоценимый опыт. А технологии строительства — это сегодня самое дороге. Мы просто не умеем строить самолёты на самом современном уровне — и этому надо учиться.

У нашей страны есть деньги одновременно реализовывать эти 2 проекта?

В принципе, если наша страна способна оказывать экономическую помощь соседям на миллиарды долларов, то, наверное, найдётся и на порядок меньшая сумма для двух этих проектов. Конечно, одно дело — геополитические задачи, другое дело — такие локальные. Что ж, не будет своих самолётов — купим какие-нибудь зарубежные. Я не удивлюсь, если в скором времени будем китайские покупать, потому что там сейчас очень бурно развивается авиационная промышленность. Сейчас корпорация ОАК имеет гигантские долги. Вчера было принято решение о продажи акций «Ильюшин-финанс» лизинговой компании Внешэкономбанка. И все деньги от продажи акций будут полностью переданы «Гражданским самолетам Сухого» на поддержку проекта «Сухой Суперджет-100». К сожалению, этот проект высасывает абсолютно все ресурсы. И не оставляет никаких шансов всем остальным авиационным проектам. Поэтому у меня к нему двоякое отношение. С одной стороны — это шаг вперёд, мы сделали объективно неплохой самолёт. С другой… его в своё время в одной статье назвали «кукушонком», потому что он, как кукушонок, влез в гнездо, всех выпихнул, а теперь беспрерывно просит есть — и бедные синички ему подтаскивают и подтаскивают. А аппетит у него растёт, и он сам растёт — и никак не полетит. Вот примерно такова сейчас печальная ситуация, и этот чемодан без ручки бросить уже невозможно. Потому что отказ от этого проекта будет ещё большим ударом и по авиационной промышленности, и по имиджу России, и, что самое печальное, по будущему проекту МС-21. Потому что провал «Суперджета» будет провалом проекта МС-21, с точки зрения имиджа проекта, продаж, спроса и доверия к российским производителям авиатехники.

Вот это вопрос сложный. Обе машины очень достойные. Во всяком случае, АН-148 совместно с Украиной довели до очень хорошего уровня качества. Сегодня этот самолёт закупается и силовыми структурами Российской Федерации, и государственными структурами, и даже президентский отряд его приобрёл. С самолётом АН-140 чуть-чуть сложнее, там есть некие претензии к двигателю. Но опять-таки просто нет какого-то большого заказа, и главное — нет поддержки у частного завода, чтобы довести этот самолёт до такого же уровня, что и АН-148. Но всё возможно. Другое дело, что это будет зависеть от позиции Украины. Россия готова строить как минимум самолёт АН-148. Есть заказы. И этот самолёт нужен, он в МЧС летает, он действительно нужен и нашим госструктурам, и коммерческим заказчикам, которым он просто не достаётся — ведь их строят-то всего штук по 5 в год. И самое интересное, что и КБ-разработчик самолета готово к сотрудничеству, и украинский завод «Мотор Сич», который занимается его двигателем – тем более хочет продолжения сотрудничества с Россией. Потому что наша страна для них — основный рынок сбыта. Скажу больше: подавляющее большинство отечественных вертолетов летает на украинских двигателях. Тут вмешивается политическая составляющая. Пока я не вижу какого-то разума у новых правителей в Киеве. Все их решения абсолютно эмоциональны, импульсивны, они руководствуются не то обидой, не то изначальной ненавистью к Москве и всему, что с ней связано. И я боюсь, что они навтыкают столько палочек в спицы колеса нашего сотрудничества, что дальнейшее движение может быть очень существенно усложнено.