Однако за разговорами о размере тарифа осталась без внимания методика определения объема федеральных субсидий, которые должны направляться каждому региону на покрытие убытков перевозчика. Без нее регионы не получат денег, а значит не исключены случаи сокращения движения электричек и, как следствие, усиление социальной напряженности.
Чиновники сосредоточились на вопросе о тарифном регулировании пригородных железнодорожных перевозок. И это, безусловно, важно, ведь сегодня у регионов, ответственных за организацию пригородного сообщения, нет ориентиров при определении стоимости билета. Электрички убыточны, так как по сути своей являются социальным транспортом. Экономически обоснованный тариф не по карману большинству пассажиров, поэтому сегодня электрички субсидируются за счет прибыльных бизнесов, таких как, например, грузовые перевозки. Но с 1 января 2011 года такая практика прекратится. В связи с этим в августе
Тем не менее, разработка тарифной методики позволит решить проблему убыточности электричек лишь отчасти, поскольку основные средства на покрытие расходов должен возмещать федеральный центр. Схема проста: регион получает субсидии из федерального бюджета, а компания-перевозчик, в свою очередь, из регионального. Однако на практике схема не работает. В следующем году Министерство финансов РФ предусмотрело компенсацию убытков в размере 25 миллиардов рублей, но местные администрации получить их не могут, поскольку отсутствует сам механизм определения конкретного размера субсидий для каждого региона. Складывается впечатление, что федеральная казна так легко выделила столь внушительную сумму регионам именно из-за отсутствия четкого механизма — будто бы заранее зная, что впоследствии смогут им аргументировано отказать. Руководитель региона попросту не сможет обосновать размер субсидии перед федеральным центром. Вот такой «хитрый» ход Минфина.
Масштаб проблемы хорошо иллюстрирует следующий факт: по итогам
— Формально сегодня железная дорога находится в федеральной ответственности, и субъекты всячески пытаются «спихнуть» эту ответственность, — считает главный научный сотрудник Института системного анализа РАН Эльмар Позамантир. — По сути, администрации регионов используют несовершенство действующего законодательства, которое предусматривает право, но не обязанность регионов заниматься организацией перевозок граждан в электричках.
Эксперты предупреждают, что, если в самое ближайшее время методика определения объемов субсидий не будет разработана и, что самое главное, не заработает на практике, регионы могут пойти на такой непопулярный шаг, как повышение тарифа на пригородные перевозки. А тут недалеко и до социальных волнений: по данным ВЦИОМ, около 10% россиян не исключают своего участия в акциях протеста в случае увеличения стоимости проезда на электричках.
За необходимость скорейшего решения проблемы убыточности электричек выступают и общественные организации. По словам руководителя Общества защиты прав потребителей «Народный контроль» Инны Дьяченко, повышение тарифов повлечет за собой увеличение количества безбилетников (в результате чего железные дороги в год теряют порядка 20 млрд рублей), «перетекание» пассажиропотока на автобусное сообщение и, что самое важное, сокращение доступности пригородных электричек для населения, а в некоторых регионах и полная их ликвидация.
— Допустить этого нельзя, ведь пригородный железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль для обеспечения транспортной мобильности населения, особенно в регионах с высокой маятниковой миграцией. Он по праву считается народным видом транспорта, — добавляет эксперт.
В этой связи на днях «Народный контроль» направил в Правительство РФ и Федеральное Собрание РФ письма, в которых призвал принять меры, направленные на сохранение ценовой доступности пригородного железнодорожного транспорта для широких слоев населения. По мнению общественников, для этого необходимо срочно разработать и внедрить до 1 января
Железнодорожники переводят стрелки на безбилетников 
