Мал золотник, да и стоит недорого. Тест-драйв Citroen C1

Citroёn C1 впервые появился в 2005 году, на волне популярности микролитражных автомобилей в Европе. Расчетливые французы, немцы, австрийцы и датчане по достоинству оценили юркого малыша за отсутствие проблем с парковкой и низкие налоговые ставки. Правда, некоторым больше нравится одноплатформенник С1 – Peugeot 107, но это дело вкуса.

На это место во дворе кроме малыша длинной 3440 см припарковаться никто не смог. Манёвры сильно упрощает гидроусилитель руля, делающий С1 очень юрким. Фото: Ирина Зверкова

 Очень необычно выглядит задняя дверь – её границы совпадают с линией крыши и срезом задней стойки, а нижняя часть имеет выпуклость колесной арки. Фото: Ирина Зверкова

Для большинства компактных автомобилей, которые по строению ближе к «однообъёмникам», круги и овалы являются оптимальным дизайнерским решением. Самое главное — не переборщить. У Citroёn использование этих геометрических фигур получилось очень органичным и при общей миловидности автомобиля, внешность не скатывается в слащавость.

 Сзади обращаешь внимание на стойки, которых вообще не видно – их полностью скрывают конус блока задних фонарей, естественно круглой формы. Фото: Ирина Зверкова

Те же круги и овалы присутствуют и в салоне. Но опять же, всё очень органично и не бросается в глаза. А я обратила внимание на две вещи. Первая – наличие внутри небольших участков металлических деталей. То есть двери не полностью обшиты пластиком и тканью, а содержат окрашенные, как и весь кузов, элементы. Кстати, на задних дверях стекла не опускаются, а лишь приоткрываются как форточки, градусов на 10, с помощью специального механизма.

 Фото: Ирина Зверкова

Второе – это минимальное присутствие различных приборов и регулировок. Если бы не богатая отделка тканью Orsai Multicolore (базовая для комплектации Tendance) и комбинированная кожа Claudia/Алькантара на руле и во вставках на сиденьях (вместе с боковыми подушками безопасности опция стоит 32 000 руб.), то салон можно было бы назвать аскетичным. Простенькая штатная магнитола и контроль климата (все регулируется вручную) – вот и все приборы на центральной консоли. Панель управления состоит из единственного круга – спидометра, в который вставлен маленький мониторчик бортового компьютера. Второй круг, вынесенный влево, – тахометр, который устанавливается опционально за 1500 рублей. Панель приборов двигается вместе с рулевой колонкой, которая регулируется только по высоте. Удивило отсутствие бардачка и вообще любого закрывающегося ящика, но зато по всему салону насчиталось 10 карманов различного объёма.

 При включенных фарах оживает и подсветка салона: прозрачный пластик тубуса с регулировками климата начинает излучать ненавязчивый красный свет, а остальные приборы подсвечивают свои монохромные мониторы оранжевым. Фото: Ирина Зверкова

Как это бы ни показалось странным, но за рулём может разместиться вполне габаритный мужчина – сиденье с минимальной боковой поддержкой достаточно широкое, между водительским и пассажирским местом много пространства, а над головой остаётся некоторый запас воздуха. По поводу второго ряда таких восторгов нет: такой же габаритный человек за водителем вряд ли уместится. В достоинства можно записать наличие зазора для ступней под передними креслами, а вот места над головой гораздо меньше. Ну и багажник – 139 л — под полкой — конечно, совсем не много, но при сложенных сиденьях второго ряда (их можно складывать и по одному в пропорции 50:50) получается уже 751 л, которых вполне хватит для погрузки недельных запасов из супермаркета, а под полом багажника прячется полноценная запаска.

 Багажник открывается только двумя руками: одной нажимаешь личинку замка, второй поднимаешь полностью стеклянную 5-ю «дверь». Погрузочной площадки здесь нет, а высокий порог идёт даже в плюс, не позволяя части вещей вываливаться наружу. Фото: Ирина Зверкова

 Вручную регулируется абсолютно всё: климат, зеркала заднего вида, настройки сидений. Единственная кнопка на передних дверях – электростеклоподъемник, окна второго ряда вообще не опускаются. Фото: Ирина Зверкова

Поворачиваем ключ в замке зажигания и под капотом оживает совершенно особенное существо – литровый трёхцилиндровый двигатель 10i мощностью 68 л.с. Практическое отсутствие шумоизоляции позволяет слышать все тона его работы от урчания тракторишки на холостых, до рёва при оборотах в районе 6000. Небольшая мощность вполне компенсируется малым весом – 830 кг. То есть каждая «лошадка» тащит 12,2 кг – очень неплохой показатель по сравнению с современными автомобилями различных классов. Полный потенциал двигателя раскрывается при использовании ручного режима (передачи можно понижать и повышать или рычагом переключения, или с помощью подрулевых лепестков). До того как перешли к коробке, стоит сказать ещё и об экономичности мотора. Производитель заявляет о расходе топлива в 4,5 л на 100 км в смешанном режиме движения. Но прошедшее в прошлом году эко-ралли на Дмитровском полигоне именно этот автомобиль показал расход в 5,332 л. Это был лучший показатель, который занесён в книгу рекордов России.

 Фото Citroen

Рычаг роботизированной коробки SensoDrive имеет 4 положения: нейтраль N, задний ход R, ручное переключение М и основное положение для езды Е. Эта буква стала настоящей загадкой, ведь обычно режим езды обозначен D (от английского Drive). Интернет-переводчик с французского смог предложить мне только единственный вариант на Е – Entraîner, что означает «поезд». Ещё среди переводов предлагаются вполне понятные «транспортировать», «тянуть за собой», и неоднозначные «завлекать» и «соблазнять». Может быть, создатели посчитали перемещение на С1 сравнимым с движением поезда, которое и должно соблазнять потенциального покупателя. И в чём-то они правы. Работа «робота» в «автоматическом» режиме грешит небольшим запаздыванием, хотя двигатель раскручивается до максимальных оборотов, а вот при движении в пробке он очень даже ничего. Даже если использовать ручное переключение передач, то при остановке мотор не глохнет, а просто переходит в ожидающий режим как обычный «автомат».

 Фото Citroen

Объективно ожидая от маломощного двигателя слабого разгона (по характеристикам до «сотни» Citroen C1 добирается за 13,7 секунд), я была приятно поражена динамикой этого малыша. Может быть на ощущение сильно влияет акустический эффект, а может и то, что малыш пролезает в щели между машинами, куда водители обычных автомобилей даже не суются. Второе потрясение – движение по трассе. В результате череды обгонов автомобиль без усилий набрал 130 км/ч, и кроме желания соблюдать законы и сильного бокового ветра, его ничего не сдерживало. И я не смогла отказать себе в удовольствии промчаться в общем потоке с большими седанами и кроссоверами, ловя недоумённые взгляды их владельцев.

 Фото Citroen

Кстати, отношение других участников движения – отдельная проблема на Citroen C1. И если в центре города на небольших улицах к нему относятся даже с некоторой завистью и пару водителей подвинулись, чтобы пропустить меня, то на более широких и свободных дорогах, там где можно было порезче страртануть, или просто ехать достаточно быстро, малыша игнорировали и почти обижали. И оказываясь в очередной раз на уровне автомобиля особо прыткого водителя, почти слышала «опять она, на своей табуретке». Не ценят пока наши сограждане компактность и низкий расход топлива…

 Фото: Ирина Зверкова

Но возвращаясь к ходовым качествам C1, стоит отметить работу подвески. Она оказалась очень собранной и даже жёсткой. Но другого и не стоило ожидать от такого короткобазного и высокого автомобиля. При движении по небольшим неровностям их рельеф ненавязчиво, но всё-таки передавался водителю и пассажиру. А вот более серьёзные препятствия в виде «лежачих полицейских» подвеска отрабатывала без стуков, лязгов, чётко и уверенно. Эта же жёсткость очень нужна на более высоких скоростях: она даёт полное понимание о поведении автомобиля и позволяет без опасений совершать необходимые манёвры, к тому же, когда нужно помогают АBS, REF (электронная система распределения тормозных усилий) и система контроля траектории при торможении в поворотах.

Маленький клиренс и короткоходная подвеска не позволят С1 стать полноценным участником движения на разбитой просёлочной дороге или в обычное российское межсезонье. Его стихия – город, и иногда выезд из него по хорошим дорогам. Фото: Ирина Зверкова

Тестовый 5-дверный Citroen C1 с роботизированной коробкой в комплектации Tendance стоит от 479 000 рублей. В её комплектацию входит ABS, подушки безопасности водителя и переднего пассажира, кондиционер, багажная полка, передние дисковые тормоза. За опции в виде тахометра, противотуманных фар, боковых подушек безопасности, лёгкосплавные 14-дюймовые диски, отделку салона с элементами кожи и магнитолу пришлось бы заплатить ещё 40 600. В общем-то получается немало, если сравнивать с бюджетными седанами, но вполне на уровне своих конкурентов.

 Фото: Ирина Зверкова

Прямыми конкурентами С1 являются одноплатформенник Peugeot 107 (от 484 000 руб.), а так же Chevrolet Spark (литровый мотор с «автоматом» расходует 8, 2л на 100 км, а начальная цена – 446 000 руб) и Kia Picanto («автомат» идёт только с двигателем 1,2 л по цене от 509 900 руб.).

Наверное, рачительный хозяин за почти 500 000 рублей выберет себе машину побольше, с багажником, и прочими атрибутами семейной жизни. Citroen C1 абсолютно вываливается из этого ряда и больше ориентирован на молодёжь, бездетные семейные пары или просто людей, которые хотят в комфорте преодолеть несколько километров по городу, найдя в конце пути место для парковки и потратив минимум топлива. Ну и конечно, С1 — просто воплощение французкого шарма, перед которым не сможет устоять никакой франкофил.

 Фото: Ирина Зверкова

Плюсы

• Компактный размер

• Хорошая динамика

• Манёвренность

Минусы

• Плохая шумоизоляция

• Отсутствие дополнительного оборудования в салоне

• Отсутствие в России альтернативы двигателю

  Технические характеристики

Смотрите также:

• Китайский кроссовер в немецкой огранке. Тест-драйв Brilliance V5 →
• Оправдал, но не превзошёл. Тест-драйв Luxgen7 SUV →
• Нетипичный китаец. Тест-драйв Changan CS35 →