Сегодня успешность многих компаний — крайне важный элемент развития экономики страны в целом. Тем более, когда речь идёт о таких крупных компаниях, как «Аэрофлот». Здесь крайне важно, чтобы был показан заметный рост. И на сегодня авиаперевозчик с такой задачей справляется. Причём имеет достаточно неплохие конечные показатели.
Откуда прибыль?
Как отмечает в интервью СМИ генеральный директор компании Виталий Савельев, год был достаточно хорошим, удалось добиться неплохих показателей, в первую очередь экономических. Выручка авиаперевозчика составила 495 млрд рублей, и это довольно много. Операционная прибыль составляет 63 млрд рублей, а чистая прибыль — 38,8 млрд.
«Есть определённый сегмент рынка, который в этом участвует. В частности, курсовые разницы. Они сыграли в этом свою роль, положительную в данном случае. У нас возврат PDP произошел, например. Это предоплата за самолёты, которую мы размещаем в депозит. Но она же в валюте была сделана. И когда она возвращается, курс другой. Поэтому мы только тут смогли добавить 12 млрд рублей», — отметил Савельев.
Сегодня «Аэрофлот» активно занимается цифровизацией бизнес-процессов и процессов сервиса услуг. По оценкам компании Bain, он занимает в этой сфере 4 место в мире, если сравнивать со всеми другими авиакомпаниями. Если же рассматривать Россию, то по уровню продаж сайт «Аэрофлота» занимает первое место в рейтинге IT-игроков. Всего лишь за год компания продала билетов на 130 млрд рублей только онлайн, а это в переводе на валюту 2 млрд долларов. За 8 лет авиаперевозчик смог оцифровать все бизнес-процессы. Сейчас здесь работает биллинговая система Lufthansa Systems, существует система бронирования Sabre, а также функционирует SAP ERP. Все эти системы позволяют получать данные по 427 параметрам.
На уровне Европы
Нередко отечественную авиакомпанию сравнивают с европейскими, в т. ч. и по прибыли. При этом, как говорят представители «Аэрофлота» надо понимать, что все авиапредприятия имеют разные параметры, разные истории и разные бизнес-модели. Как правило, для сравнения берут рыночную капитализацию. По данному показателю российская компания выросла на 172 % (до $2,8 млрд), и это выше, чем показатели Turkish Airlines или Air France-KLM. Акционеры и инвесторы достаточно высоко оценивают данный результат. Также авиагигант получает довольно высокие оценки от независимых агентств, например, McKinsey.
Сейчас многих, естественно, волнует то, как именно будет развиваться компания дальше. В этом году руководство «Аэрофлота» планирует получить 43 самолёта, предоплата будет продолжать возвращаться всё время. Рынок в результате будет несколько перенасыщен, т. к. другие авиакомпании также получают самолёты, но при этом будет возможность перевезти больше пассажиров. С такой задачей «Аэрофлот» успешно справляется. «В прошлом году как группа мы перевезли 43,4 млн пассажиров, „Аэрофлот“ — 29 млн. Рынок упал на 4,1 %, а мы выросли на 10,3 %. В 2017 году мы предполагаем рост на 14 %, мы перевезем больше за счёт емкостей, но, на наш взгляд, все авиакомпании, в том числе „Аэрофлот“, немножко потеряют в эффективности, в доходности. Мы будем предлагать немножко более низкие цены, потому что ёмкость будет превышать спрос. Мы оцениваем, в зависимости от того, будут ли Египет и Турция расширяться, рост рынка в 6-10 %. Январь-февраль показывают, что рынок растёт», — отметил гендиректор компании.
Развитие «Победы»
Многих часто интересует, не станет ли «Победа» новым драйвером роста. Но в самой компании говорят, что сделали искусственное ограничение и ограничили рейсы «Победы» за рубеж до 20 %. Ведь в первую очередь лоукостер должен удовлетворять нужды россиян. При этом авиакомпания будет оставаться драйвером роста капитализации. Ведь удалось добиться удивительных результатов: самолёт «Победы» разворачивается за 25 минут. Крупные авиакомпании, в т. ч. и «Аэрофлот» позволить себе таких результатов пока не могут.
При этом действия руководства перевозчика, которые позволяют добиться удешевления поездки, вызывают много негативной реакции. И даже в суде «Победа» проиграла по разбирательству о ручной клади. Сейчас в руководстве заняты приведением всех правил и требований в жёсткое соответствие нормам и предписанным стандартам. Правда, на этом фоне западные лоукостеры находятся в более выгодном положении и могут позволить себе большие объёмы перевозок.
Суть проблемы довольно проста: взять, например, у нас есть Boeing 737-800. Он перевозит 189 пассажиров. Если каждый из них возьмёт с собой по сумке, на багажные полки всё это не влезет. Если же каждый возьмет по 2-3 сумки, как нередко пытаются сделать, то и вовсе возникнет путаница. В «Победе» предлагают сдавать сумки в багаж. Такая мера позволит ускорить время высадки и посадки пассажиров. Им будет легче выйти из салона, стюардессы смогут быстрее навести порядок. Это лоукостер, и самолёты здесь убирают раз в сутки. Если сравнивать, например, с компанией премиум-сегмента, каковой является сам «Аэрофлот», то там самолёты убирают после каждого рейса. Отсутствие сумок в салоне позволяет увеличить время нахождения самолета в воздухе — у «Победы» это 14-15 часов против 12 часов у «Аэрофлота» — и ускоряет время оборота рейса.
Один из вопросов, который многие задают представителям лоукостера, касается роста цен на билеты. «Могу вас заверить, что цена на билеты — это взвешенная цена. В прошлом году „Победой“ мы перевезли около 15 % пассажиров, которые до этого не летали вообще ни одной компанией. Значит, мы „забрали“ их у железной дороги, как мы предполагали. Увеличение цены на 100 рублей на рейсы „Победы“ сразу заметно снижает спрос. То же самое происходит в „Аэрофлоте“. Если мы поднимаем цены, падает спрос. А если загрузка кресел меньше 75 %, то рейс становится нерентабельным. Он не окупает четыре статьи расходов, которые мы несём. Это очень сбалансированная вещь. Более того, сошлюсь на австралийское аналитическое агентство Rome2rio: в эконом-классе у нас самые дешёвые билеты в мире среди традиционных перевозчиков из расчёта доллар на километр. Мы не поднимаем цены с 2015 года, только в пределах инфляции. При этом бизнес-класс у нас дорогой, но он и один из лучших в мире», — отметил Савельев.
Покупай отечественное
Сейчас часто говорят о возможности перехода гражданской авиации на отечественные лайнеры. Естественно, что такой переход не будет быстрым: минимум 10-15 лет. Но нередко возникают вопросы о целесообразности такого варианта. И тут возникает проблема. С одной стороны, авиационная промышленность должна реализовывать собственные проекты и наработки. С другой, есть уже готовые зарубежные лайнеры. «Аэрофлот», хорошо понимая необходимость поддержки отечественного производителя, активно эксплуатирует в своём парке 30 самолётов Sukhoi SuperJet. И при этом авиаперевозчик готов подписать контракт ещё на 20 машин плюс 50 MC-21. В этом случае собственные российские самолёты будут занимать 40 % парка перевозчика.
Но не всегда получается успешно применять исключительно отечественные наработки. Так, например, у «Победы» только импортные самолёты. Ведь только такие могут выдерживать по 15 часов полёта в сутки.
К российским самолётам, как и иным другим предъявляются определённые требования. «Если вы нам предлагаете самолёт, то мы бы хотели понимать, как он соответствует мировым стандартам. Ведь мы же конкурируем на мировом рынке. Вспомним „Аэрофлот“ 2009 года. Загрузка кресел была 64 %. Что такое 1% загрузки кресел? Сейчас он даёт 5,3 млрд рублей дохода. Кстати, мы на два с лишним процента перевыполнили загрузку кресел, это тоже дополнительные 12 с лишним миллиардов нам в доход. То, на что мы не рассчитывали по бизнес-плану. Казалось, что на падающем рынке мы не будем столь успешными. Но мы выросли на два с лишним процента. Кто это? Это вы, пассажиры. Вы голосуете рублём. Как только я вам предложу некачественную машину, вы уйдёте к зарубежной компании, которая летала, летает и будет летать», — сказал Савельев.
Работа с экипажем
Конечно же, следует обращать внимание и на экипаж. Ведь пилотам тоже не всё равно, на чём они летают. Некоторое время назад было принято изменение, разрешающее нанимать иностранцев. Однако тут важно, что зарубежные пилоты на машинах российского производства не летали. Но переучить их вполне возможно и не так сложно. Конечно же, переучивание обязательно: нельзя с Airbus пересесть на Sukhoi. Но так как российская разработка соответствует международным стандартам и сертифицирована, а также продаётся за рубеж, пилотам не так уж и сложно пройти переподготовку.
Сегодня из-за разницы курсов валют пилотов-иностранцев стало меньше. Зарплата командира — 470 тысяч, а у инструктора — за 500 тысяч рублей. В переводе на новый курс это стало меньше, чем было раньше, а значит, в зарплатных ожиданиях командиров из-за рубежа отечественные компании проигрывают западным коллегам.
Но в «Аэрофлоте» происходит регулярная индексация заработной платы. Пилоты, например, если летают — получают зарплату с надбавками. Если же они не садятся за штурвал по каким-то причинам, то всё равно у них выходит довольно приличное денежное содержание.
Борьба с дебошами
Предложения ужесточить наказание за дебоши на борту самолёта звучат регулярно. Сейчас представители авиаперевозчиков даже обращаются напрямую к президенту. Но даже после этой встречи было зафиксировано 174 случая дебоша в воздухе. Пассажиры, как правило, начинают вести себя жёстко и неадекватно именно на борту. И тут следует принимать ответные меры. Сейчас какие-то варианты прорабатываются законодателями: так, например, второе чтение прошло с частью поправок, где ужесточили наказание вплоть до уголовного. Отличным решением стали бы чёрные списки, которые применяются достаточно активно в зарубежных компаниях. Проблема в такой ситуации только одна: законодатели ссылаются на нарушение конституционных прав человека. При этом представители авиаперевозчика уверены, что нельзя нарушить права того, кто сам нарушает права других.