Постановлением предусматривается введение с 15 января 2011 запрета на передвижение по МКАД с 7.00 до 22.00 автомобилей грузоподъемностью более 1,5 тонн. В качестве основной причины называется чрезвычайная загруженность магистрали и резкое ухудшение дорожной обстановки.
Пробки, ограничение до минимума пропускной способности магистралей – лишь малая часть проблем не только Москвы, но и крупных российских городов и федеральных центров. На этом фоне заявление главы Минтранса Игоря Левитина о прекращении строительства новых дорог в 2011 году выглядит уж и вовсе безрадостно. Ситуация осложняется активным ростом грузового автомобильного парка, который лишь за несколько последних лет прибавил 60%! Пропускная способность магистралей различного уровня в таких условиях все стремительнее приближается к нулю.
По мнению экспертов, страна стоит на пороге транспортного кризиса, созданного самими же грузоотправителями, которые все чаще пользуются автотранспортом, забывая о более рентабельном железнодорожном транспорте. К слову, протяженность железнодорожных путей России превышает отметку в 85 тысяч километров, и это второй после США показатель в мире.
Но грузопотоки все равно идут мимо железной дороги прямиком на автотранспорт. Все дело в дополнительных расходах в виде платы за инфраструктуру, которая на железной дороге доходит до 50% от стоимости тарифа, и которой попросту нет на автомобильном транспорте. «Ситуация, когда один из перевозчиков платит за инфраструктуру, а другой – нет, вносит неправильные ориентиры в экономику, – констатирует руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института естественных монополий Владимир Савчук. – Груз, вместо того чтобы идти наименее затратным путем, которым являются железные дороги, идет более затратным, ведь при увеличении перевозок автомобилями приходится искать средства на строительство новых автодорог и решать экологические проблемы», - отмечает он.
В то время как перевозчики и логистические компании стараются максимально увеличить маржу за счет использования автотранспорта, экономика страны ежегодно теряет миллиарды рублей на ремонте автодорог. Для примера, в 2011 году Минфин предусматривает выделить на содержание и ремонт дорог федерального значения 56,8 млрд руб. И не исключено, что львиная доля этих средств пойдет как раз на латание дыр, оставленных большегрузным автотранспортом.
На необходимость выравнивания условий межвидовой конкуренции обращают внимание и общественные экспертные организации. На днях некоммерческая организация «Национальное антимонопольное общество» направила на имя первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова, а также в адреса ряда федеральных министров и законодателей письма, в которых высказывается просьба принять соответствующие меры. По мнению экспертов организации, действующая транспортная система страны вследствие значительного оттока грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт, не способствует решению проблемы автомобильных заторов, в особенности в крупных городах и федеральных центрах, а только усугубляет ситуацию.
«В качестве одной из мер, направленных на улучшение сложившейся ситуации, – отмечается в обращении, – мы предлагаем рассмотреть возможность законодательного регулирования (вплоть до ограничения) проезда большегрузного автотранспорта по ряду действующих автотрасс федерального и международного значения, а также ограничение въезда большегрузного автотранспорта непосредственно в крупные города».
Эксперты предлагают возложить дополнительную ответственность по развитию транспортной инфраструктуры на всех заинтересованных игроков рынка. Необходимо «строительство специально оборудованных складов и перевалочных пунктов на расстоянии несколько десятков километров от крупных федеральных центров», - отмечается в обращении. Наряду с автомобильными, такие склады должны быть обеспечены и железнодорожными подъездами.
По мнению исполнительного директора общественной организации Натальи Аблушевой, эти меры будут способствовать развитию железнодорожного сектора России вследствие выравнивания условий межвидовой конкуренции и решению проблемы транспортных заторов на автодорогах.
Заместитель директора научного центра по комплексным транспортным проблемам Александр Неснов согласен с тем, что выравнивание экономических условий деятельности различных видов транспорта весьма необходимая мера. «Создавая цивилизованный рынок железнодорожных перевозок, нужно смотреть на проблему через призму реформирования всего транспортного комплекса страны. И, прежде всего, формировать гибкие тарифы, конкурирующие между видами транспорта», - отмечает эксперт.
В Национальном антимонопольном обществе считают, что если решение проблемы не будет найдено, страна в ближайшие годы может столкнуться с настоящим транспортным коллапсом, выйти из которого будет гораздо сложнее, нежели его предотвратить.
