Столица новой мобильности. Как в Москве решают проблему трафика

Другого выхода не было

На каждую тысячу москвичей приходится 340 автомобилей, которыми постоянно пользуются. Город выдерживает этот натиск даже в часы пик, потому что за последние годы в мегаполисе кардинально поменялась транспортная система. И пусть некоторые приняли многие нововведения без особой радости, результат оказался достойным. 

   

   

Читайте также: Двенадцатая эстакада. Два района Восточного округа объединила новая дорога

«К 2012 г. Москва вплотную подошла к полному дорожному коллапсу, - объясняет на своём сайте sobyanin.ru мэр столицы Сергей Собянин. - Можно было и дальше наблюдать, как город катится к катастрофе. А можно и нужно было принимать экстренные меры. Первым шагом стало развитие общественного транспорта. Мы развернули беспрецедентную по масштабам и сложности программу строительства рельсового транспорта - метро, МЦК, пригородного сообщения. Приняли непростое и конфликтное решение о создании выделенных полос, что обеспечило регулярность движения автобусов. Обновляем подвижной состав. Закупаем новые автобусы и трамваи. Легальное такси и каршеринг обеспечивают новую мобильность. Также мы создали интеллектуальную транспортную систему, которая следит и управляет дорожным движением. Но чем больше дорог мы строим, тем больше машин выезжает на улицы города. Чтобы каким-то образом снизить хотя бы транзитное движение, в центре сегодня строятся три городские магистрали - Северо-Западная хорда, Северо-Восточная хорда и Южная рокада (см. карту). Сопоставимые по сложности и протяжённости с Третьим транспортным кольцом дорожные объекты позволят проезжать насквозь через город, минуя центр. Но, кроме того, важно было создать и экономическую мотивацию к выбору передвижения на общественном транспорте. Только так можно хоть немного разгрузить дороги. И в первую очередь, чтобы сами автомобилисты могли ехать, а не стоять в глухих пробках. Вот поэтому мы ввели платные парковки».

Сколько нужно парковок?

Недовольства было много, ведь народ привык воспринимать любое заасфальтированное пространство как бесплатное парковочное место. Далеко не каждый водитель признал необходимость введения платы, как это сразу сделал директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин, не раз заявлявший: «Автомобилисты Москвы - классические фрирайдеры, или по-русски халявщики. Наши совокупные платежи по акцизам на бензин, транспортному налогу и парковкам составляют 20% от затрат города на ремонт, строительство и содержание автомобильных дорог, улиц и организацию дорожного движения». 

Но водителей быстро приучили соблюдать правила платной парковки с помощью неусыпного контроля. Как только народ стал получать квитанции за брошенные где попало машины и вызволять их со штрафстоянок, обочины волшебным образом освободились от стихийных парковок в два ряда. Трафик улучшился, плюс стало реально найти место, куда приткнуть свою машину на несколько часов. 

«Даёшь больше парковок! Возле каждого торгового центра, парка и театра!» - это новый лозунг тех, кто не хочет пересаживаться на общественный транспорт. Но город отвечает на это математическими подсчётами. Как вырастут пробки внутри Бульварного кольца (если удовлетворить жалобы водителей), показывает инфографика. 

Кто хочет жить в каменном мешке?

Постепенное улучшение ситуации на московских дорогах  - это не теория официальных документов, а реальность, подтверждённая исследованиями. В конце 2017 г. свой вердикт вынесли эксперты «Яндекса»: «По сравнению с 2013 г. пробок стало меньше в течение всего дня, кроме 6-7 часов утра. В утренний час пик средняя скорость на московских улицах выросла на 14%, в вечерний - на 9%». И это при том, что в городе плановое масштабное благоустройство многих улиц (с неизбежными временными ограничениями для автомобилистов)! 

   

   

«Да зачем нужны эти широкие тротуары», - ворчат заядлые водители, предлагая откусить от пешеходных территорий значительную долю, не понимая, к чему привела бы такая политика в масштабах мегаполиса. 

«Плотность дорог в Москве без учёта присоединённых территорий - 25 кв. м на 1 машину, - объясняет глава столичного Дептранса Максим Ликсутов. - Для сравнения: в Нью-Йорке эта цифра составляет 205 кв. м, в Лондоне - 95, Сингапуре - 75, Лос-Анджелесе - 155. Выходит, что в Москве плотность дорог в три раза выше по сравнению с Сингапуром. Но для комфортного передвижения всех личных автомобилей на уровне Сингапура необходимо заасфальтировать площадь, равную парку Горького, ВДНХ, Лосиному острову и Сокольникам, вместе взятым». Кто захочет жить в таком каменном мешке? Потому город будет и дальше ограничивать доступ персональных машин на дороги, продолжая развивать общественный транспорт.

Работы в этой сфере ещё достаточно. Готовятся новые выделенные полосы, остановки наземного транспорта оборудуются электронными табло, в 2018-м откроют 25 станций метро (всего в ближайшие 3 года запланирован запуск 60 станций). Когда протяжённость линий подземки вырастет в 2 раза, 95% горожан будут жить в пешеходной доступности от метро. И тогда количество активных водителей может заметно снизиться, что тут же скажется на дорожном трафике. По мнению М. Ликсутова, для удобного движения по Москве требуется уменьшить ежедневный автопоток на 450-550 тыс. машин. 3 млн автомобилей столичные дороги способны пропускать без заторов.

Мнение эксперта

Замруководителя проект­а «Пробок.net» Александр Чекмарёв:

- Столичный опыт по борьбе с пробками может пригодиться, наверное, в любом регионе страны. Да, у каждого города есть свои особенности. Но существует генеральная идея, без реализации которой невозможно привести в порядок трафик ни в одном крупном населённом пункте. 

Я говорю об общественном транспорте. В большинстве российских городов он до сих пор работает по очень расплывчатым правилам. Частные перевозчики гоняют на старых маршрутках, нет строгого расписания и единой билетной линейки. Льготники не могут полноценно пользоваться своими привилегиями. По этим причинам автомобилисты совершенно не заинтересованы оставлять свои машины дома, вот и стоят в пробках. 

В Москве же общественный транспорт объявили главным средством передвижения. И стали планомерно приводить пассажирские перевозки в порядок. В ход пошло всё: выделенные полосы и новые пересадочные узлы, заключение контрактов с частными транспортными компаниями и дистанционный контроль за работой каждого водителя. Только когда город отвечает за каждый маршрут на своей территории и обеспечивает качественные перевозки, только тогда пробки перестают быть проблемой № 1.