Можно ли предотвратить падение самолета?
Причинами большинства авиакатастроф являются плохие погодные условия, неудовлетворительное состояние воздушного судна, низкая квалификация персонала, неудовлетворительная работа наземных служб аэропортов и износ аэродромной инфраструктуры. В некоторых случаях падения самолета можно было бы избежать, если до его вылета досконально проверить основные моменты, связанные с погодными условиями, состоянием воздушного судна, нагрузкой летного экипажа.
«Любой полет начинается с анализа технической готовности воздушного судна, готовности экипажа и наличия благоприятных метеоусловий в аэропорту вылета, посадки и на самом маршруте. Без этих трех составляющих никакой полет не может быть благополучно завершен. Если в любом из этих сегментов будет недоработка, то полет может состояться с большими трудностями или завершится катастрофой. Человек, среда, машина — вот три составляющих, вокруг которых все вращается и любое событие, которое происходит с воздушным судном, анализируется вокруг этих трех аспектов», — говорит пилот гражданской авиации Олег Башмаков.
Во время полета
В нештатной ситуации пилоты всегда стараются сохранять управляемость самолета и пытаются посадить его, если есть такая возможность. Предотвратить ЧП, конечно же, не удастся, если неуправляемый самолет разлетится на мелкие кусочки в результате взрыва.
«Любая ситуация небезнадежна, и всегда можно найти варианты, чтобы изменить режим работы какой-то системы. Экипаж всегда старается бороться до последнего. На маленьких самолетах даже с отвалившимся крылом выходили победителями. Был случай, когда хвостовое оперение на Боинге 747 у японцев отвалилось. Тогда экипаж сорок минут боролся за жизнь пассажиров. Никогда нет безнадежных ситуаций, в любом случае экипаж борется до последнего, и происходит это в любом случае, даже когда отказали системы управления, когда нет электричества и т.д. Экипаж тренируют на все случаи жизни. Совсем безнадежных ситуаций нет, всегда есть варианты, которые экипаж рассматривает для выживания. Если же взорвался самолет и разорвался на части, то конечно же предотвратить катастрофу уже невозможно», — говорит бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов.
Перед началом полета
Контроль нагрузки и составление летного расписания
Как показывает статистика крупнейших авиакатастроф, основная причина трагедий в воздухе — человеческий фактор. «Сюда входит все — от физиологически-психологического состояния членов экипажа и обслуживающего персонала до анализа внутрикабинных ресурсов. Так называемым Crew Resource Management (CRM) — управлением ресурсами кабины сегодня занимаются аналитические компании, и такой анализ они делают, начиная с загруженности людей. Ресурсы ведь небезграничны, а если их эксплуатировать нещадно и только в пользу экономической выгоды, то можно привлечь большую беду. Это связано с крупными трансатлантическими перелетами, с пересечением поясного времени», — говорит Башмаков.
По словам эксперта, нельзя совершать полеты с существенным нарушением человеческих биоритмов, поскольку это увеличивает нагрузки на летный состав, ведет к переработкам и в конечном итоге может закончиться летными происшествиями.
«Если пилот вылетит из Москвы и через девять часов приземлится во Владивостоке, то его организм будет работать по биоритмам Москвы. Если вылет запланирован ночью, то организму на самом деле нужно спать, а пилот его будет взбадривать. По прилету во Владивосток экипаж якобы отдыхает, как считает менеджер по составлению летного расписания, который сидит все время в одном часовом поясе, и поэтому он может назначить вылет уже на следующей день. Если это разовый случай, то ничего, а если это будет несколько раз в течение полумесяца, то организм отреагирует на такое расписание, поскольку возникнет дисбаланс смены часовых поясов, то в одну, то в другую сторону. В состоянии утомленности, повышенного расхода психофизиологических ресурсов происходят сбои, которые выражаются в ошибках. При усталости медициной доказано, что организм может допустить ошибку 50 на 50. И весь вопрос будет в цене такой ошибки», — говорит Башмаков.
Анализ метеообстановки
Выполнение безопасного полета невозможно без анализа метеообстановки. Пилот воздушного судна перед рейсом всегда получает данные о погодных условиях в аэропорту вылета и прилета, а также на пути следования самолета. Если эти погодные условия неудовлетворительны, то пилоту лучше отменить рейс или изменить время вылета, если прогноз показывает улучшение погоды. По словам экспертов, авиационные метеорологические прогнозы включают в себя ряд специфических параметров, полученных из космоса, которые позволяют получить реальные сводки погоды в любой точке.
«Сейчас есть достоверная информация, поскольку передвижение воздушных масс снимается с космоса. К тому же есть еще и математическая модель, связанная в суточным вращением Земли. Можно с достаточной долей вероятности, с точностью до получаса посчитать, где воздушные массы окажутся. Но следует учитывать, что перемещение воздушных масс над рельефом местности меняется, поэтому в расчетную точку эти массы могут прийти в видоизмененном состоянии. В этой связи следует принимать во внимание разные прогнозы, 12-часовые, шестичасовые, трехчасовые и часовые, когда информация приходит в непосредственной близости к месту посадки. В зависимости от полученных данных экипаж должен принять соответствующее решение — уходить на запасной аэродром или возвращаться. Все зависит от конкретного местонахождения на маршруте», — говорит Башмаков.
Осмотр самолета и его обработка
Перед взлетом и после посадки производится осмотр самолета. Сначала его проверяют инженеры и техники, затем осматривает экипаж. Система технического обслуживания анализирует все возможные отказы, утечки жидкости и неисправности, а вся необходимая информация по поводу исправности самолета отображается в кабине экипажа. Особое внимание перед взлетом по общим правилам нужно уделять обработке самолета противообледенительной жидкостью. Недопустимо, чтобы на поверхности лайнера присутствовали отложения в виде снега, льда, инея или слякоти, поскольку любые осадки в ходе полета могут повлиять на аэродинамические свойства самолета.
«Если самолет не обработать перед вылетом, то это процентов на восемьдесят, а может и на девяносто будет означать возможность падения в воздухе. Поэтому, если обледенение происходит при минусовой температуре и обильных осадках, то вылет самолета вообще не должен рассматриваться без обработки специальной жидкостью. Есть еще системы обдува самолета и хвостового оперения, цель работы которых одна — удалить лед, который угрожает обтекаемости поверхности. Самолет становится фактически неуправляемым, если такие условия нарушены, летчик ничего не сможет с ним сделать», — говорит заслуженный летчик РФ Владимир Романенко.
Чтобы лед и снег на самолете не повлияли на его подъемную силу и управляемость при взлете и наборе высоты, поверхность самолета обрабатывают противообледенительной жидкостью.
«Для борьбы с обледенением существуют наземные методы. Кроме этого все воздушные суда оборудованы противообледенительными системами, которые гарантируют работоспособность воздушного судна при определенных условиях. Обледенение, как правило, наступает при температуре от плюс 5 до минус 7 градусов, и представляет опасность для любого самолета, независимо от размера. И большую машину обледенение завалит, и маленькую. Обледенение не возникает при скоростях более 500 километров в час, там идет нагрев за счет сил трения, но обычно набор высоты и снижение осуществляются на меньших скоростях», — говорит Башмаков.
Поисковая операция на месте крушения Boeing 737 в Индонезии
