Как и многие другие советские авиаконструкторы своего времени, Миль рос в семье, не имевшей никакого отношения к зарождавшейся тогда авиации: отец будущего авиаконструктора был железнодорожным служащим, мать — зубным врачом. Семья жила в далёком от столицы Иркутске, и ничто не предвещало, что Миша станет одним из самых известных авиаконструкторов мира.
Иркутск во время Гражданской войны постоянно переходил из рук в руки: то город занимали красные, то белые. Когда на улице начинали стрелять, родители закрывали ставни и не выпускали детей на улицу. 9-летний Миша сидел в полутёмной комнате и мечтал. Примерно к тому же времени относится его первая «автобиография»: «Я родился в 1909 году, в Сибири, в городе Иркутске. Начитавшись разных книг, стал ощущать в себе множество талантов. Потом, благодаря тем же книгам, разуверился в этом».
Родители полагали, что их сын станет поэтом или музыкантом: он проявлял большие способности в гуманитарной сфере — играл на фортепиано, рисовал, писал стихи. Но вскоре мальчик занялся авиамоделизмом, на что родители поначалу смотрели как на юношеское увлечение. Стоит сказать, что в этом действительно не было ничего удивительного: авиация в те времена была символом нового времени, самолёт вызывал у людей совсем другие эмоции, чем сейчас, а каждый второй, если не первый школьник занимался в авиамодельном кружке и грезил о карьере пилота. Удивительно было другое: очень скоро Миша проявил особенные для своего возраста качества — усидчивость и терпение — и построил модель, которая победила на конкурсе в Новосибирске. Учитывая масштабы распространения авиамоделизма в СССР, это действительно было большим достижением.
Миль под крылом Камова
После окончания школы Миль поступает в Томский технологический университет, но уже через год его отчисляют без объяснения причин. Позже выяснилось, что произошло это по чьему-то доносу: один из завистников написал, что у Милей дома мягкие стулья, что по тем временам было признаком богатства, и испугавшееся руководство института решило побыстрее избавиться от опасного студента. Однако Миль от своей мечты отступать не собирался: он поступил разнорабочим на кожевенную фабрику, где год проработал в химической лаборатории. После этого, уже с рабочей карточкой, позволявшей поступать в любой из вузов молодой страны советов, он сел на поезд и отправился в Новочеркасск, где в то время был один из лучших авиационных факультетов в СССР.
Учёба в Новочеркасске стала для Миля судьбоносной. Кроме того, что ему удалось получить великолепное авиационное образование (например, лекции по аэродинамике читал Владимир Левков, конструктор первых в мире судов на воздушной подушке), здесь он встретил свою будущую жену, с которой прожил всю оставшуюся жизнь.
Панна Руденко, одна из самых красивых девушек в институте, поначалу отказывалась принимать ухаживания Миля, который выглядел тогда как розовощёкий подросток, но он так упорно ходил за ней, что в скором времени она уже не могла себе представить себе свою жизнь без него. Студенты сняли комнату и стали жить вместе. Интересно, что Панна долгое время отказывалась выходить за Миля замуж, заявляя, что «не в документе счастье». Свадьба состоялась, только когда в семье было уже трое детей.
Винтокрылая мечта
Сама по себе идея создания летательного аппарата, который поднимал бы человека в воздух при помощи воздушного винта, отнюдь не нова, и первый такой проект разработал ещё Леонардо да Винчи. Были попытки создания такой машины и на заре авиации в начале XX века. Так, один из первых российских авиаторов Игорь Сикорский перед тем, как начать конструировать самолеты, создал именно вертолёт, который, правда, подняться в воздух не смог: уровень развития техники не позволял создать такую сложную машину.
И хотя в первые десятилетия XX века вертолёты поднимались в воздух, до практического использования этих машин было очень далеко. Основная проблема заключалась в отсутствии двигателей достаточной мощности (на передаточных редукторах к хвостовому ротору падало КПД) и в сложной системе перекоса винта, позволявшей вертолёту двигаться вперед.
И всё же винтокрылые машины летали и были в серийном производстве уже в 1930-е годы и назывались автожирами. Они взлетали так же, как самолёты, только вместо крыльев у них был самовращающийся воздушный винт. Автожиры обладали некоторыми преимуществами перед самолётами: укороченной взлётно-посадочной полосой, а также возможностью вертикальной посадки в случае, если отказывает двигатель. Первый советский автожир разработал Николай Камов в 1928 году, и именно в его конструкторское бюро Миль отправился работать после окончания института.
Позже Миль работал в отделе особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института ЦАГИ, что дало ему огромный опыт. Именно в этом институте был собран весь свет российской авиации, лучшие теоретики и практики, которые занимались передовыми исследованиями. Миль возглавлял отдел автожиров, занимался исследованием катастроф, а позже разработал собственный проект бескрылого истребителя. Уже тогда, в 1930-е годы, в воздух поднялся первый советский вертолёт ЦАГИ 1-ЭА, который обладал лучшими в мире характеристиками (смог продержаться в воздухе более 20 минут и подняться на высоту более 600 м). Однако безопасность первых вертолётов оставляла желать лучшего.
На войне тихоходам не место
После начала войны Миль был отправлен на фронт в составе эскадрильи из 14 автожиров. Предполагалось, что они будут корректировать огонь тяжёлых бомбардировщиков, но вскоре выяснилось, что тихоходным, шумным и уязвимым машинам не место на войне, где ставка сделана на скорость, и все 14 автожиров были возвращены на завод. Это сильно разочаровало правительство в возможности использования винтокрылых машин в военных целях, и вплоть до середины 1940-х годов все проекты по ним были закрыты: в ЦАГИ велись только теоретические испытания в аэродинамических трубах. Миль до конца войны занимался вопросами устойчивости боевых самолётов, часто выезжал на фронт.
И всё же ни во время войны, ни после неё Миль не отступался от своей мечты. Так, 1945 году он отправил Сталину письмо с предложением о создании вертолёта, но ответа из Кремля не получил. Продолжая работу в ЦАГИ, он тайком занимался разработкой прототипа первого массового советского вертолёта Ми-1, и поэтому, когда в 1947 году советские власти обратили внимание на винтокрылые машины в связи с тем, что в США они получали всё большее распространение, у Миля уже был готовый проект. Стоит отметить, что создателем первого в мире серийного вертолёта в США был Игорь Сикорский, который был вынужден покинуть стану после Октябрьской революции.
Трудное рождение первенца
Испытания Ми-1 шли с большим трудом. Первая катастрофа произошла во время испытания вертолёта на практический потолок полёта: на высоте 5200 метров в подшипниках системы управления замёрзла смазка. Лётчик успел покинуть машину, выпрыгнув с парашютом. Вторая катастрофа произошла на глазах самого Миля и государственной комиссии ВВС. У самой земли вертолёт начал вращаться вокруг своей оси. Лётчик-испытатель Матвей Байкалов погиб.
По воспоминаниям работников КБ, никто не видел Миля три дня, а на четвёртый он появился в бюро бледный, похудевший и, созвав конструкторов, сообщил, что просчёта в конструкции машины нет. Причиной катастрофы послужила некачественная сварка тяги ротора, которая и привела к его разрушению и потере управляемости. Последний из трёх построенных опытных образцов вертолёта был доставлен в КБ, где конструкторы лично проверили в нём буквально каждый винтик, после чего испытания продолжились. Ми-1 поставил в общей сложности 20 мировых рекордов. Его модификация Ми-2 долгое время была главной учебной машиной для тысяч советских вертолётчиков.
Большой Миль
Новое отношение к вертолёту как к средству войны появилось после войны в Корее, во время которой американские вертолёты доставили сотни тысяч тонн грузов, вывезли с поля боя сотни раненых. В 1951 году в Кремле состоялось совещание, на котором два главных советских конструктора вертолётов — Камов и Миль — представили Сталину проекты десантных военных вертолётов. И вновь Миль одержал победу потому, что у него уже был проработанный проект 12-местного вертолёта, который в дальнейшем получил название Ми-4. После этого КБ Миля никогда не занималось лёгкими вертолётами, сосредоточившись на средних, тяжёлых и сверхтяжёлых машинах.
Начиная с 1960-х годов каждый вертолёт марки Ми шокировал мир. Здесь появились одни из самых больших вертолётов в мире Ми-6 и Ми-10 грузоподъёмностью в 12 и 15 тонн, которые доставляли на места нефтяных разработок целые здания для рабочих и транспортировали нефтяные вышки, а также один из самых массовых вертолётов в мире Ми-8 (построено более 12 тысяч машин), который до сих пор не имеет аналогов. Последний проект Михаила Миля Ми-12 до сих пор является самой большой винтокрылой машиной в мире. Он разрабатывался для перевозки баллистических ракет и мог поднять до 40 тонн груза.
Творения великого конструктора. Вертолеты Михаила Миля
Творения великого конструктора. Вертолеты Михаила Миля
Смерть и бессмертие
Сердце Миля остановилось 31 января 1970 года. Проблемы со здоровьем, по воспоминаниям сослуживцев, были во многом связаны с нервной работой и тем, что каждую неудачу конструктор переживал долго и мучительно. Завод имени Миля продолжает работать и по сей день, а его ученики создали несколько серийных машин, в том числе Ми-24 и Ми-28, которые являются основными боевыми вертолётами российской армии.
В 2013 году на выставке Heli-Expo украинский завод «Мотор-Сич» представил широкой публике программу ремоторизации вертолётов Ми-2 и Ми-8, на которые были установлены более мощные и современные турбовинтовые двигатели МС-14. После начала украинского кризиса, в ноябре 2014 года, было запущено производство Ми-8 и на Улан-Удэнском авиационном заводе. Российские вертолёты изготавливаются полностью из российских запчастей. Вместо старых «стрелочных» приборов на эти машины сегодня устанавливаются электронные, с жидкокристаллическими дисплеями. По словам конструкторов, модернизированные машины, разработанные Михаилом Милем более полувека назад, будут летать ещё как минимум 20–30 лет.
