Идея украинских политиков заработать миллиарды долларов на транзите товаров из Китая в Европу в обход России грозит обернуться своей полной противоположностью. Украина рискует остаться на обочине одного из самых масштабных проектов современности «Новый шелковый путь».
Поезд позора: как «настоящий кошмар для Путина» обернулся конфузом для Киева
В январе 2016 года тогдашний премьер-министр Украины Арсений Яценюк объявил о том, что Украина запустит экспериментальный поезд для отработки маршрута экспорта украинских товаров в обход территории России.
Яценюк выразил надежду, что новый маршрут позволит украинской экономике найти альтернативный путь поставок товаров на внешние рынки и «откроет возможности для бизнеса».
Состав должен был проследовать с территории Украины через Грузию, Азербайджан и Казахстан к границе с Китаем, по одному из рукавов так называемого «Нового шёлкового пути».
Проект широко рекламировался украинскими властями. Утверждалось, что в перспективе он не только сможет стать путём для перевозки украинских товаров, но и альтернативой для транзита товаров из Европы в Азию и обратно, минуя территорию России. При этом украинские чиновники настаивали: перевозка грузов по новому маршруту будет обходиться потребителям дешевле, чем через Россию, а время в пути значительно сократится.
15 января 2016 года в украинском Ильичёвске состоялось торжественное открытие нового маршрута. «Мы открываем новый путь не просто из Европы в Китай, мы открываем новый путь для украинских товаров на те рынки, где мы всегда были очень сильными — Грузия, Азербайджан и Казахстан, и те рынки, доступ к которым сейчас временно ограничен, в связи с тем, что РФ ввела ограничения для транзита украинских товаров для других стран», — заявил на церемонии министр инфраструктуры Андрей Пивоварский. Наиболее радикальные эксперты заявляли: экономике России будет нанесён сокрушительный удар, поскольку она лишится практически всех денег, которые сегодня получает за транзит грузов по своей территории. Михаил Саакашвили, тогда занимавший пост главы Одесской области, говорил, что новый маршрут станет «настоящим кошмаром для Путина».
В итоге до пункта назначения поезд шел 15 дней вместо 11 расчетных, а стоимость доставки одного контейнера до конечного пункта назначения составила 5500 долларов, что дороже, чем стандартный путь транзита через Россию.
На какое-то время поезд исчез из сообщений СМИ, а затем пришла информация — состав стоит в Китае из-за отсутствия клиентов на перевозку. Домой состав вернулся только 21 апреля 2016, уже без шума и помпы. Правда, министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян уверял, что проект очень удачен с политической точки зрения, а число потенциальных клиентов растет, но продолжения не последовало.
«Основной маршрут между Китаем и Европой прошёл вдоль границы Украины, а не через Украину»
Об этой истории на Украине вновь вспомнили в январе 2019 года. Экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава на своей странице в Facebook написал: «Основной международный грузовой железнодорожный маршрут между Китаем и Европой прошёл вдоль границы Украины, а не через Украину».
В Париже Международный союз железных дорог и Ассоциация грузоперевозчиков FERRMED подписали меморандум о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и ЕС. Стороны договорились объединить усилия в вопросах ликвидации узких мест сетей, повышения эффективности и скорости перевозки, мониторинга движения поездов, увеличения длины грузовых поездов, повышении осевой нагрузки и т.п.
Речь, по сути, идет о развитии программы «Один пояс, один путь», провозглашенной властями КНР в 2013 году, хотя данный меморандум и не предполагает привлечения китайских инвестиций. Программа «Новый шелковый путь» — это концепция создания новой панъевразийской транспортной системы, которая должна охватить более половины населения земного шара. Стоимость грузов, ежегодно перемещаемых по будущей транспортной системе, оценивается в сотни миллиардов долларов в год.
А в это время в России...
В 2013 году Украина заявила о намерении участвовать в реализации проекта «Новый шелковый путь». Украинские политики уже тогда заявляли о выгоде транскаспийского маршрута в обход России, хотя на тот момент отношения между двумя странами были еще довольно ровными. Украинские инициативы китайской стороной встречались достаточно благосклонно, хотя Пекин не рассматривал данный маршрут в качестве основного. Но катастрофическая несостоятельность пробных попыток осуществить перевозки по нему заставила международных партнеров посмотреть на Киев скептически.
В тот самый момент, когда Украина активно рекламировала поезд до Китая, о котором мы напомнили в начале материала, определенные события, без шума и помпы, происходили и в России. В феврале 2016 года агентство «Прайм» со ссылкой на правительство Калужской области сообщало: регион принял первый контейнерный поезд из Китая с участниками международного проекта «Новый шелковый путь», который через железнодорожные магистрали России соединит страны Европы, Китай и Южную Корею.
«Перевозка грузов по маршруту будет осуществляться из Северо-Восточного Китая и Южной Кореи через порт Далянь по Китайской Восточной Железной Дороге и Транссибирской магистрали в страны Европы. Крупным распределительным и перерабатывающим центром по ходу движения поезда станет логистический центр «Freight Village Ворсино», — говорилось в сообщении.
Инвестиционный портал Калужской области сообщает: «С 2016 года по декабрь 2018 года из Даляня в Ворсино прибыло 128 контейнерных поездов с комплектующими для компании „Самсунг“. Время следования поезда из Порта Далянь до станции Ворсино составляет 14 дней».
А в 2018 году на терминал «Freight Village Ворсино» прибыл первый тестовый груз из Японии, доставленный по Транссибу.
ЕврАзЭС рулит
В 2017 году в российских СМИ появились материалы, в которых говорилось о том, что Россия может оказаться на обочине «Нового шелкового пути». Главными причинами назывались низкая пропускная способность Транссибирской магистрали и политическая напряженность в отношениях между ЕС и Россией. Однако опубликованный в январе 2019 года меморандум о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и ЕС показывает — европейцы считают, что главные транспортные пути должны идти через Россию. А заходить в Россию маршрут будет через «диктаторскую» Белоруссию, а вовсе не через «свободолюбивую» Украину, которой оставлена лишь небольшая второстепенная ветка.
Дело тут вовсе не в политике. В пользу такого выбора играет существование ЕврАзЭС, в которое входят Белоруссия, Россия и Казахстан. В результате грузы, пройдя досмотр на границе с ЕС, далее могут беспрепятственно следовать до границы с Китаем. В то время как Украина, выстраивающая все новые барьеры на границе с Россией, сама лишает себя подобных преимуществ.
Крымский мост — это плюс
Еще один важный момент. Европейцы могут сколько угодно критиковать политический курс Минска и Москвы, но и в России, и в Белоруссии прилагают немало усилий для улучшения транспортной инфраструктуры.
Экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава в интервью порталу «Страна.ua» сказал: «За последние пять лет „Укрзализниця“ ничего не инвестировала в развитие транзитных перевозок, тогда как Беларусь закупала новые локомотивы, ускоряла прохождение контейнерных поездов, вкладывала в перевалочные комплексы. В итоге по Беларуси контейнерные поезда идут со скоростью 120 км/час, а у нас от Ковеля до границы нет даже электротяги, приходится в Ковеле переформировать поезда и сокращать количество вагонов в составе, а это все потери времени».
Парадокс, но в пользу России говорят даже те проекты, реализация которых последовала как раз в результате политических осложнений последних лет. Понадобилось Москве построить обходную железнодорожную ветку — она уже функционирует. Потребовалось сделать Крым независимым от поставок электроэнергии из Украины — был создан энергомост. Строительство Крымского моста, автомобильная часть которого уже работает, а железнодорожная войдет в строй в 2019 году — это еще один плюс. Россия на деле доказывает, что она в состоянии реализовывать крупные проекты.
«Золотые» прыжки на Майдане
У Украины же все достаточно печально. Даже европейцы, симпатизировавшие «Евромайдану», признают, что Киев — крайне непредсказуемый партнер. А истории, подобные запуску скоростного поезда из Киева в аэропорт «Борисполь», доверия к украинской стороне не добавляют.
В ЕС были бы рады, если бы между Россией и Украиной воцарились мир и взаимопонимание. Но бизнес не может ждать, когда Петру Порошенко надоест ежедневно прощаться с Россией. Он выбирает более надежные пути. Которые, как выясняется, идут мимо Незалежной. Этим объясняется и упорство немецких бизнесменов, которые, несмотря на отчаянное противодействие США, добиваются реализации «Северного потока-2». Жители Германии хотят иметь гарантированный газ вне зависимости от того, как высоко и с какими именно криками подпрыгивают нынче на Майдане Незалежности в Киеве.
А Украина в рамках своей текущей политики обречена терять миллиарды долларов. Впрочем, среди украинских националистов никогда не было не только выдающихся писателей, поэтов и авиаконструкторов, но и экономистов.
