Авиакатастрофа в Казани, произошедшая 17 ноября, унесла жизни 50 человек. Разбившийся пассажирский «Боинг-737» был выпущен в 1990 году. За 23 года эксплуатации он успел сменить шесть (а по другим данным — восемь) стран-владельцев. Более того, на его счету случай с разгерметизацией салона и даже одна авария в 2001 году. Тогда при посадке в бразильском аэропорту у самолёта подломилась стойка шасси.
Депутаты Госдумы подняли вопрос о необходимости на законодательном уровне отказаться от эксплуатации старых самолётов зарубежного производства. Законопроект об ограничении максимального возраста использования пассажирских самолётов уже внесён на рассмотрение нижней палаты парламента.
Своё видение складывающейся в российской авиации ситуации и возможные пути решения предложили ведущие экономисты, политологи и другие эксперты. Так, главный научный сотрудник Института экономики РАН, доктор экономических наук Никита Кричевский уверен, что воздушные суда после 20 лет службы необходимо «отпускать на заслуженный отдых», вследствие чего и покупка бортов старше 12–15 лет станет бессмысленной.
«В России законодательно не зафиксирован верхний порог эксплуатации авиалайнеров, — поясняет Кричевский. — Сегодня необходимо законодательно запретить эксплуатацию воздушных судов старше 18–20 лет. Что касается ввоза, то здесь 15 лет представляется крайним сроком. Я бы поставил 12 лет от силы, потому что, помимо морального износа, у любого оборудования есть и износ физический. Даже если та или иная машина проходит регламентное обслуживание, вероятность того, что аварийная ситуация произойдёт с более старшими машинами, конечно, существенно выше».
Экономист уверен, что в вопросе с эксплуатацией самолётов в России надо быть более жёсткими, в частности — из-за масштабов коррупции. Небольшие авиакомпании желают сэкономить бюджет, и возможность обвести вокруг пальца не только инспектирующие инстанции, но и, собственно, производителей, есть практически у каждой. Рынок контрафактных авиадеталей, который существует во всём мире и даже в США, нигде не имеет такого размаха, как в России. «В нынешних условиях, когда можно практически любую деталь обеспечить всеми необходимыми документами, надеяться на какой-то контроль бесполезно», — уверен эксперт. В то же время Никита Кричевский подчёркивает, что предлагаемая мера рассчитана не навсегда и с уменьшением коррупции в авиасфере данное условие может быть изменено.
Другие эксперты считают, что нет необходимости вводить максимальный срок эксплуатации воздушных судов. Так, авиаэксперт, аналитик ИХ «Финам» Алексей Захаров отмечает, что неважно, сколько лет воздушному судну, главное, чтобы выполнялись все требования поддержания лётной годности. По его словам, статистика показывает, что крупные авиакомпании, в том числе американские, эксплуатируют самолёты, которые летают 25, иногда 30 лет, и ничего не происходит.
«Если выполняются все требования поддержания лётной годности воздушного судна, если выполняются все требования по обеспечению полётов данной авиакомпании, полёты будут безопасны вне зависимости от того, старый или нестарый самолёт», — считает Захаров.
Другой аргумент противников законопроекта состоит в том, что эта мера может привести к разорению небольших авиакомпаний. Именно они являются основными покупателями подержанных авиалайнеров. В других странах более жёсткие по сравнению с Россией требования к эксплуатации самолётов. Когда борт по нормативам той или иной страны уже не проходит, авиакомпания выходит на рынок и продаёт его за недорого, так как самолёт себя уже окупил. Затем продавец идёт в лизинговую компанию, приобретает там новое судно и снова летает на новом и соответствующем нормативам самолёте.
Авиакомпаниям, закупающим подержанные самолёты, надо отдавать себе отчёт в том, что хорошее воздушное судно продавать «за копейки» никто не будет. Но в то же время, отмечает экономист, обязать перевозчиков покупать самолёты не менее 1 млн или 10 млн долларов государство не может, так как в таком случае будут нарушены их права. Да и обойти такое ограничение, в отличие от норматива максимального срока эксплуатации, будет сложнее.
Никита Кричевский приводит пример: в стране уже действуют нормативы ввоза иностранных автомобилей старше 7 лет. Когда устанавливали этот порог, тоже было много критиков. Но аварийность и смертность на российских дорогах вследствие отказа техники в итоге уменьшилась. Так почему бы не установить аналогичный норматив для импорта воздушных судов?
Тем более что финансовая аренда воздушных судов, то есть лизинг — это общемировая практика ведущих авиакомпаний. В нашей стране два крупнейших банка с государственным участием — ВТБ и Сбербанк — уже активно закупают самолёты и отдают их в лизинг таким авиакомпаниям, как «Аэрофлот» и «Трансаэро». Для сравнения, у ведущих авиакомпаний мира средний возраст самолётов 8–9, максимум 11 лет, а у ближневосточных компаний — 4–6 лет. Авиакомпании из ОАЭ и Катара, китайские, вьетнамские постоянно приобретают новейшие самолёты. Российские авиаперевозчики по-прежнему предпочитают летать на подержанных воздушных суднах, ссылаясь на высокую стоимость новых. Но Россия — не самая бедная страна, а авиабизнес — одно из прибыльных направлений, развивающихся активными темпами.
