До реформы общественный транспорт в Таллине был убыточным. И тогда власти решили заработать за счёт привлечения в город новых налогоплательщиков и туристов. Эстонских граждан освободили от платы за проезд при условии регистрации в столице, а иностранцам стали выдавать бесплатную туристическую карточку. В итоге население увеличилось на 16 тыс. человек, а налоговые поступления в городе выросли на 20 млн евро в год. Транспортные убытки снизились, и жизнь в Таллине стала удобнее.
Глядя на эстонцев, ликвидировали билеты в автобусах и в нескольких небольших городах Европы. Бесплатной моделью всерьёз заинтересовался экономический совет Парижа. А что же в России? «Такой механизм будет работать только в экономически благополучном городе, где в бюджет поступает достаточно денег, чтобы содержать транспорт», - формулирует главное условие директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. «АиФ» связался с экспертами из двух городов, которые, по российским меркам, можно считать благополучными.
Африка на Урале
В Екатеринбурге проезд на всех видах транспорта стоит 28 руб. По одному тарифу работают и муниципальные, и коммерческие автопредприятия. Вроде бы какая разница, кому принадлежит автобус, в котором едешь? Но экономика муниципальных и частных компаний в России разная: у первых цивилизованная, у вторых, по определению Международного союза общественного транспорта, «африканская».
«Город субсидирует свои предприятия и возвращает часть затрат, продавая билеты. А частники никакой поддержки не получают, но все заработанные деньги оставляют себе и повышают рентабельность, выплачивая серые зарплаты, экономя на ТО, уходя с маршрутов, - рассуждает екатеринбургский урбанист Владимир Злоказов. - При такой гибридной системе бесплатный транспорт в Екатеринбурге невозможен. У всех перевозчиков должен быть один заказчик - город, и работать они должны по одним стандартам».
Но разве нельзя единого заказчика сделать? Можно. «В России такую задачу решили Москва и Казань, - рассказывает Блинкин. - Там есть организатор перевозок, который аккумулирует и выручку от продажи билетов, и субсидию из городского бюджета. С автопредприятиями он заключает контракты и платит им за выполнение плана по рейсам». А идеальным местом в России для экспериментов с бесплатным проездом Блинкин считает небольшой моногород, выросший вокруг успешного промышленного предприятия.
Сколько нужно денег
Сочи отдалённо похож на Таллин по количеству населения и нацеленности на туризм. И, возможно, неслучайно перспективой появления бесплатного городского автобуса эксперт по транспорту Сочинского градостроительного совета Алексей Попов заинтересовался ещё несколько лет назад. Порядок цифр получился в то время таким: город тратит на финансирование транспортной системы 250 млн руб. в год, а на бесплатный транспорт понадобится 1 млрд. «Жители станут активнее пользоваться автобусами, уменьшатся пробки. Повысится производительность труда и привлекательность города, - описывает Попов плюсы, которые может получить Сочи. - И возможностей, чтобы выстроить оптимальную схему маршрутов, будет больше. Сейчас, например, обсуждается вариант: автобусы ходят чаще, но и пассажиры чаще делают пересадки. Чтобы добраться из одной точки в другую, надо будет заплатить не 22 руб., как сейчас, а в 2-3 раза больше. Для многих это болезненно, а бесплатный автобус проблему снимает».
Но и минус отказа от билетов очевиден: дорого! Например Злоказов уверен: Екатеринбург без поддержки областных властей такую программу не потянет.
Опыт Москвы
Собянин и Воробьёв подают пример
Москва и Подмосковье стали единой зоной, где предоставляется бесплатный проезд в общественном транспорте ветеранам Великой Отечественной войны, участникам боевых действий, инвалидам, пенсионерам и другим жителям, имеющим льготы. Власти двух регионов договорились о том, что они могут воспользоваться своей льготой как в столице, так и на территории области, независимо от того, где живут постоянно.
