Европа, Япония, Канада и США ввели санкции против российских авиакомпаний — запретили летать, поставлять свои самолёты и запчасти. На чём теперь будем летать?
Главный редактор портала Аvia.ru Роман Гусаров:
Кто заплатит большую цену
Европейцы отзывают все самолёты, которые зарегистрированы в европейском реестре и принадлежат европейским компаниям, — и неважно, Boeing это или Airbus. Помимо этого они вводят запрет на поставку запчастей и обслуживание авиатехники, находящейся в пользовании российских авиакомпаний.
Американцы не вводили запрета на лизинг воздушных судов, но они перекрыли поставки высокотехнологичной продукции и её компонентов. Поэтому фирма Boeing объявила, что не будет теперь поставлять запасные части и заниматься сопровождением эксплуатации российских боингов. И запрещает их ремонт в лицензированных этой компанией центрах.
Между европейскими и американскими санкциями есть принципиальное отличие.
Если европейцы заставляют лизингодателей отзывать самолёты и тем самым обрекают их на огромные штрафы и прочие финансовые потери (упущенная выгода плюс расходы на содержание техники), то американцы поступили хитрее. Они не требуют отзывать боинги, но запрещают поставку запасных частей. То есть летать на них всё равно будет нельзя.
Это, по их мнению, приведёт либо к тому, что самолёты будут на земле, но нам придётся за них платить, либо наши авиакомпании будут расторгать соглашения по своей инициативе. И тогда уже они будут выплачивать лизингодателям огромные штрафы за досрочное расторжение.
Но цель у европейцев и американцев одна — лишить нас парка воздушных судов. При этом и те и другие заплатят за это гораздо большую цену, чем мы.
Свой чужой авиапарк
Всего в России около 1,3 тыс. самолётов всех размеров. Из них иностранных — 824 (64%). На первом месте европейцы Airbus, на втором, с небольшим отрывом, американские Boeing (сотни бортов). Есть ещё совсем немного (единицы) канадских Bombardier и бразильских Embraer. Бразильцы, кстати, тоже заявили о том, что прекращают продавать нам свои самолёты и запчасти к ним. Но они ближнемагистральные (до 2,5 тыс. км), а проблем с региональным парком у нас нет. Для этого достаточно и отечественных бортов — новых «суперджетов» и ещё советских Ан (от «кукурузника» Ан-2 до регионального Ан-26).
Впрочем, все они ближнемагистральные или региональные, т. е. от Москвы до Владивостока никак не долетят. Как и среднемагистральный (с дальностью до 6 тыс. км) МС-21, производство которого только начинается. Там системы отечественные. Для них используются западные комплектующие, но их можно будет заменить деталями азиатского производства.
Дальнемагистральных же (которые летают дальше 6 тыс. км) вообще нет — разве что расконсервировать те советские самолёты, которые сейчас не используются и были отправлены на хранение. Но это невозможно да и не имеет смысла. Пришлось бы воссоздавать целую индустрию для серийного изготовления авиационных деталей, которая существовала в СССР. А разработка российско-китайского широкофюзеляжного CR-929 находится пока в зачаточном состоянии.
Что же касается предложения наладить производство запчастей для боингов и эйрбасов у нас в России, то его я считаю неудачным. Не получится — слишком много невыполнимых или трудновыполнимых условий, это задача на долгие годы.
Изготовление собственного самолёта — штука сложная и дорогая. У китайцев создание своего авиалайнера идёт непросто. А японцы вынуждены были вообще закрыть свой авиастроительный проект. Не потянули, хотя у них много хороших специалистов.
Кто станет нашим союзником
В Минтрансе на днях обсуждали радикальное решение вопроса: национализацию находящихся в России авиалайнеров европейского и американского производства. Но зачем нам ссориться с хозяевами самолётов, лизингодателями, которые могут стать нашими союзниками?
А они уже недовольны антироссийскими санкциями и не стесняются говорить об этом.
Прежде всего европейские бизнесмены вынуждены подчиниться, но очень не хотят вместо денег получить самолёты, которые будет некуда девать. Некоторые компании из-за этого станут банкротами. Американские пока ничего не теряют, но несложно предвидеть их реакцию, если американские власти попробуют «европейский вариант» с обязательным отзывом авиалайнеров.
Несколько российских самолётов задержали в иностранных аэропортах, а затем последовало заявление европейского объединения лизингодателей: мол, мы уведомили российские авиакомпании, мы готовы забрать самолёты, но не можем это сделать, потому что закрыто воздушное пространство. По-моему, так изящно они уклонились от исполнения директивы Евросоюза.
Три решения проблемы
Я вижу три возможных решения проблемы.
Первая — аренда самолётов у азиатских компаний. При этом борт остаётся собственностью, например, китайской авиакомпании, имеет китайскую национальную регистрацию, китайская авиакомпания его ремонтирует и обеспечивает запчастями. А мы только летаем на нём. Всё как с арендой автомобиля. При этом подсунуть нам «металлолом» не удастся: убитую технику не пропустит Росавиация. Каждый такой борт вписывается в сертификат эксплуатанта и одобряется регулятором.
Вторая возможность — если нам не будет хватать самолётов, можно дать больше прав полётов к нам авиакомпаниям из дружественных стран, особенно на популярных международных туристических направлениях. Так мы сможем удовлетворить спрос.
Третья — параллельно надо продолжать работу над собственными и совместными авиационными проектами. Помимо строительства российско-китайского лайнера я вижу ещё одну возможность создания модернизированного варианта советского самолёта. Нужно дождаться выпуска отечественного авиадвигателя ПД-35 — он должен появиться к середине этого десятилетия — и установить его на Ил-96-400.
96-е Илы изготавливаются в Воронеже «поштучно» для президента и госучреждений. Можно выпускать его большими партиями — не один самолёт в два года, а хотя бы два или пять бортов в год. Конструктивно Ил-96 прекрасен, есть подготовленные кадры для его постройки. Если установить на него новый двигатель, мы получим отличный дальнемагистральный самолёт на 300–400 пассажиров.
Кстати
Гражданская авиация в нашей стране появилась в 1923 г. Первыми самолётами на первой авиалинии Москва — Нижний Новгород служили немецкие «Юнкерсы», но уже к 1935 г. весь парк был полностью советского производства.
После войны Ту-104 стал вторым в мире коммерческим авиалайнером с реактивными двигателями. Он был разработан на базе бомбардировщика Ту-16 и не смог стать полноценной гражданской машиной. Зато все последующие советские авиалайнеры строились исключительно для коммерческой эксплуатации. К моменту распада СССР самостоятельно производил все типы гражданских воздушных судов — кроме разве что бизнес-джетов, да и то за неимением спроса.
На местных авиалиниях трудился «кукурузник» Ан-2. В качестве ближнемагистральных самолётов использовались Як-40 и позднее Як-42. Классическим среднемагистральным лайнером на несколько десятилетий стал Ту-154. В ведомственной авиации эти неубиваемые машины летают до сих пор. Дальнемагистральный Ил-62 мог перевезти 180 пассажиров на расстояние 11 тыс. км. Когда в мире авиации пошла мода на широкофюзеляжные самолёты, советский авиапром создал и такие. Разработка началась в 1967 г., а в 1980-м первые широкофюзеляжники Ил-86 уже возили пассажиров. Через 8 лет первый полёт совершил уже Ил-96. Наконец, Ту-144 стал одним из двух сверхзвуковых пассажирских самолётов в мире, принятых в коммерческую эксплуатацию.
В поздние годы СССР у авиапрома были грандиозные планы обновления авиапарка. На замену Ту-154 готовили Ту-204, но успели выпустить меньше сотни машин. Место Як-40 должен был занять Ту-334, проигравший уже в XXI в. «Суперджету 100». Для своего времени это были отличные самолёты, но сейчас это уже имеет чисто историческое значение.
