В прошлом году Президент поручил премьеру Мишустину утвердить единую программу модернизации общественного транспорта. По самым скромным подсчетам, на обновление 75% парка нужно 5,2 трлн руб. Сформировать программу планировалось к 1 января 2022 г. Однако в сроки уложиться не удалось. С какими трудностями столкнется приведение городского транспорта в нормальное состояние?
«Не поездка, а игра на выживание»
В регионах реформировать городской транспорт уже начали. Но далеко не везде процесс идёт успешно.
Новокузнецк: неприятный сюрприз
Так, в Новокузнецке Кемеровской обл. транспортная реформа началась ещё осенью 2019-го. Буквально за несколько дней в городе заменили не только весь парк автобусов, но и перевозчиков, и все маршруты. В итоге 400 частных пазиков оказались не нужны. Взамен им пришли большие «Волгабасы» компании, которая выиграла практически все лоты.
В первые несколько недель случился коллапс: люди не могли быстро перестроиться на новые маршруты и расписание, не хватало автобусов, потому что компания не успела переправить в город всё необходимое количество транспортных средств. А водителей экстренно присылали из других городов. Не зная Новокузнецка, они путались в маршрутах и улицах, вызывая ещё большее недовольство жителей. В итоге под давлением горожан администрация была вынуждена некоторые маршруты вернуть, а другие – скорректировать.
А ещё власти обещали одинаковые для всех тарифы – 20 руб. за поездку и пересадку без оплаты в течение 40 минут. Но выяснилось, что пересадочный талон действует, только если платишь картой, при наличной оплате таких льгот нет.
Астрахань: «верните нам «рогатых»!»
Астрахань в 2021 г. заняла последнее место в рейтинге по уровню развития общественного транспорта среди 60 городов России. Основное средство передвижения в городе – маршрутные такси. Автобусов мало, и ходят они только по четырём маршрутам. А в отдалённые районы города уехать можно только на такси. Мало того что маршрутки безальтернативны, так ещё и каждая поездка – как тест на выживание: водители лихачат, курят в салоне, хамят. По количеству ДТП маршрутки в лидерах, отмечают в областном УМВД. Они пришли на смену ликвидированным в Астрахани трамваям ещё в 2007 г. Даже рельсы тогда демонтировали и продали на сторону. В 2017-м уничтожили и троллейбусы, но контактная сеть сохранилась. Однако на просьбы жителей вернуть «рогатых» власти заявляют: не ждите.
Городу уже не один год обещают большую транспортную реформу. Например, ввести водное такси (тот же речной трамвайчик), добавить автобусов – их пустят по 48 маршрутам, хотят ввести и городскую электричку.Но пока это только слова.
Пенза: осталось 40 троллейбусов
У жителей Пензы слова «общественный транспорт» вызовут в лучшем случае грустную улыбку. Семь лет назад транспортный гигант МУП «Пассажирские перевозки г. Пензы» рухнул, и нишу заполнили частники. Сейчас в этой сфере работает десяток компаний, но почти все они связаны с двумя пензенскими бизнесменами: Николаем Кривозубовым и Олегом Фоминым.
Цены на проезд теперь повышаются почти каждый год. Региональное УФАС не раз вступало в борьбу с перевозчиками, но бизнесмены ловко отбивались в суде. А с 2019 г. в городе ввели нерегулируемые тарифы, и у муниципалитета практически не осталось рычагов, чтобы держать транспортных воротил в узде.
Но особая боль для пензенцев – троллейбусы. На весь город их осталось 40, а ведь на них самый дешёвый проезд – всего 20 руб. В маршрутках – в 1,5 раза дороже. «Часть троллейбусов стоит на «вечном приколе» в депо, – рассказывает кондуктор Таисия. – А работающие сильно изношены: ржавые борта, пол в железных заплатках». Год назад их хотели убрать с улиц, но депутаты всё же выделили деньги на работу «рогатых». Обрадовало жителей и появление в 2021 г. ГКУ «Организатор перевозок Пензенской области». Вот только начать работу предприятие обещает лишь с 2022 г.
Калуга: «кривое, косое ведро»
«Кривое, косое, гнилое ведро, которое затыкает узкие улочки и опасно для окружающих» – так говорит о маршрутных пазиках, снующих по улицам Калуги, местный житель Александр Кузнецов. Выбор у калужан и правда невелик: троллейбусы, ПАЗы или микроавтобусы на 20 человек. В 2020 г. часть старых автобусов, принадлежавших индивидуальным предпринимателям, с улиц убрали, закупив в лизинг 60 новых машин для муниципального предприятия «Управление Калужского троллейбуса». За месяц их работу отладили. По словам градоначальника Калуги Дмитрия Денисова, частные перевозчики постепенно должны уйти с улиц. Их заменят компании, субсидируемые муниципалитетом. Для этого планируется обновить весь парк пассажирского транспорта. Власти региона в третий раз подали заявку на получение инфраструктурного кредита. Но коммерческие перевозчики не торопятся покупать новые машины. И не из скупости. «Нам транспортные карты продлевают всего на 9 месяцев и каждый раз говорят: «Вас скоро здесь не будет». Пока город ищет деньги на автобусы, нам дают работать. Сколько это продлится, никто не знает. А покупать новую машину за несколько миллионов, чтобы через несколько месяцев остаться без работы, желающих нет», – жалуется представитель одного из перевозчиков.
Краснодар: за что платим?
В Краснодаре к муниципальным трамваям, троллейбусам и автобусам у пассажиров претензий намного меньше, чем к частникам. На пригородных маршрутах, где муниципального транспорта практически не осталось, люди жалуются на нерегулярность рейсов и забитые автобусы. Город разрастается, население увеличивается, а общественный транспорт за этим не успевает. Пассажиры же не успевают следить за ростом цен на проезд.
– Главная причина возмущения жителей – несоответствие цен качеству услуг, – считает координатор общественного движения «Транспортная инициатива» Марина Репещук. – К лучшему ничего не меняется: автобусы старые, водители хамят, вечером транспорта не дождёшься, а платить за такой «сервис» с каждым годом приходится больше. Фирмы порой не выполняют условия тендеров, по которым выиграли право обслуживать маршрут. Например, по документам обещали автобусы не старше 5 лет и с кондиционерами, по факту же ездят старые и без охлаждения.
То, что транспортная инфраструктура требует развития, признают и власти региона. На краевом совещании губернатор Вениамин Кондратьев сделал акцент на этой проблеме. «Город разрастается, справиться с возникшей нагрузкой помогут кардинальное улучшение работы общественного транспорта, строительство новых трамвайных линий и обновление парка трамваев. На эти цели в 2022 г. предусмотрен 1 млрд руб.», – сказал он.
Волгоград, Брянск и Смоленск: цены растут
Цены на проезд растут повсеместно. В Волгограде по транспортной карте одна поездка теперь стоит 23 руб. (было 20 руб.), при оплате банковской картой – 28 руб., за наличные – 30 руб. (было 25). В Брянске с 11 января стоимость одной поездки по карте – 22 руб., если наличными – 25 руб. В Смоленске проезд на некоторых маршрутах подорожал на 5–7 руб.
Первые отечественные омнибусы получили прозвище «40 мучеников»
Конкретную дату появления в Москве общественного транспорта, в роли которого в прошлые века выступали извозчики, никто не назовёт.
«Настоящий» же общественный транспорт у нас начался с аналога междугородных автобусов – в 1820 г. открылось движение дилижансов между Москвой и Санкт-Петербургом. Внутригородской общественный транспорт начал функционировать в 1828 г. Именно тогда в столице империи было разрешено движение двух- и трёхупряжных конных закрытых экипажей, называемых омнибусами, на 16 посадочных мест.
В 1832 г. произошёл качественный рывок – экипажи стали вместительнее. В приложении к «Санкт-Петербургским ведомостям» указано: «Оные омнибусы имеют вид кареты с империалом (вторым открытым этажом. – Ред.) и помещают от 30 до 40 человек. Внутри кареты проезд 80 коп., на империале – 40 коп. За четверть часа до отхода кондуктор даёт трубою сигнал о готовности к отправлению. Потом такие сигналы он даёт чаще, дабы желающие занять порожнее место могли явиться».
Поскольку наши дороги даже в столицах отличались традиционно паршивым качеством, поездка в омнибусе была настолько «весёлой», что острословы моментально прозвали этот вид транспорта «40 мучеников». В Москве пошли своим путём – наряду с закрытыми омнибусами с 1847 г. по маршрутным линиям курсировали открытые повозки на 10–14 мест, где пассажиры сидели спиной друг к другу и боком к направлению движения. Назывались такие повозки сидейками или линейками. Проезд в них стоил 10 коп. Они дожили до конца XIX в. и были свидетелями появления первого рельсового общественного транспорта – конного трамвая, конки.
В Петербурге конка появилась в 1860 г., в Москве – в 1872 г. Но развивался московский конный трамвай по-своему. К 1891 г. систему пересмотрели – теперь по всем линиям можно было проехать по одному пересадочному билету. Линий было 25, протяжённость пути – 94 км. Ежедневно на маршруты выходило 400 вагонов и 2 тыс. лошадей. Россия в деле общественного транспорта как минимум не отставала от лидеров, во всяком случае поначалу. Первый омнибус появился во Франции в 1826 г., в Англии – в 1829 г. Петербург со своим 1828 г. выглядит вполне респектабельно. Потом отставание начало нарастать. Так, первый паровой трамвай вышел на улицы Нью-Орлеана, США, в 1873 г., в Петербурге – с опозданием на 9 лет, в 1882 г. Первый электрический трамвай стартовал в Берлине в 1881 г., а в России – с отставанием уже на 11 лет, в 1892 г., в Киеве.
Кто заплатит за проезд?
Перевозки на основе хаотичного сочетания муниципальных и частных маршрутов эксперты сравнивают с африканскими. Как сделать городские транспортные системы цивилизованными? «АиФ» обсудил этот вопрос с гендиректором некоммерческой организации «За общественный транспорт» Александром Питиримовым.
Куда «едут» новые автобусы
– Сколько транспортных средств требует замены по всей России?
– Сейчас в стране эксплуатируется 850 тыс. автобусов, 46% из них старше 10 лет. То есть 390 тыс. машин уже выработали свой ресурс. Средний возраст автобусного парка – 16,5 лет. Кроме того, пассажиров перевозят 8 тыс. трамвайных вагонов и 9 тыс. троллейбусов, парк которых изношен на 75–80%.
Большой новый автобус стоит сегодня 10 млн руб., троллейбус – 20 млн, трамвайный вагон – 30–40 млн. Значит, на одно только обновление автобусного парка нужно 3,9 трлн. А как быстро этот процесс пойдёт, зависит от масштабов государственных вложений в модернизацию транспорта. У самих предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками, нужных сумм нет. Как минимум половина из них убыточны.
– Но с 2020 г. в общественный транспорт пошли федеральные деньги. Что сделано на них? И что планируется сделать?
– В рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» правительство впервые стало субсидировать транспортный лизинг. Эта схема даёт перевозчикам возможность приобретать технику со скидкой 60%. По данным Минтранса, к декабрю 2021 г. города получили по ней 1131 единицу новых транспортных средств. Этого мало, конечно. Но после десятилетий безостановочного старения парка и это прорыв. Новая транспортная стратегия страны, утверждённая 1,5 месяца назад, предполагает, что к 2035 г. общий объём инвестиций в общественный транспорт (включая метро и городские электрички) составит 10 трлн руб.
Планируется, что с 2022 г. на развитие общественного транспорта впервые будут направлены госрезервы – 52 млрд руб. из Фонда национального благосостояния. Это будут льготные кредиты, которые пойдут уже не только на закупку машин, но и на восстановление трамвайной и троллейбусной инфраструктуры. Минтранс сейчас работает над комплексной программой модернизации общественного транспорта, которая объединит все эти планы и источники финансирования.
– Кто покупает автобусы со скидкой – государственные или частные перевозчики?
– В основном – муниципальные предприятия. Для участников нацпроекта установлены жёсткие требования, выполнить которые большинство частников не могут или не хотят. Машины должны ходить по маршрутам с 6 утра до 23 вечера и жёстко соблюдать минимальные интервалы движения. Все перевозчики должны работать по единому регулируемому тарифу и принимать к оплате транспортные карты. Пока это возможно далеко не везде. Из 60 с лишним агломераций, которые подали заявку на льготный лизинг, в 2021 г. эту возможность получили только 13. Среди них Воронеж, Екатеринбург, Иваново, Казань, Красноярск.
Почему в Москве транспорт лучше
– Закупаемые автобусы лет через 10 снова придётся менять. Обойдутся ли транспортники в будущем без поддержки?
– Это несбыточная мечта. Для этого нужно, чтобы плата за проезд полностью покрывала все текущие и инвестиционные потребности предприятия. Во всём мире, где транспорт функционирует чётко, он дотируется властями. А в странах, где власти не находят для этого денег, городские перевозки – такая же боль, как в России.
– Но и в нашей стране есть хороший пример – Москва. Старых автобусов на улицах уже почти нет, а новые ходят как часы. Зарплата водителей – до 100 тыс. руб. Реально ли сделать так во всех других городах?
– Московские власти заключают с перевозчиками так называемые брутто-контракты, при которых доход пассажирской компании зависит от соблюдения расписания движения и пройденного километража. А сколько перевезено пассажиров – не имеет значения. Деньги за проезд идут на счёт специальной муниципальной компании, созданной для управления транспортом. И она же платит перевозчику за работу.
Кроме Москвы на брутто-контракты переведён транспорт в Перми, Твери, Белгороде. Подумывают об этом и в других крупных городах. Но чтобы транспорт развивался и стал по-настоящему удобным, мало просто изменить модель финансирования. Важно, чтобы плата, которую перевозчик получает от города, полностью компенсировала и текущие затраты на транспортную работу, и грядущее обновление парка. Увы, в отличие от столицы бюджетные возможности большинства муниципалитетов не позволяют внедрить такой полноценный контракт. Часто неизвестно даже, сколько денег нужно добавить из бюджета к сборам с пассажиров, чтобы добиться полной окупаемости транспорта. По экспертным оценкам, 10% выручки от продажи билетов идёт мимо кассы. Поэтому первое условие, которое необходимо выполнить, чтобы цивилизовать транспортную систему, – это ввести в городе безналичную оплату по картам и обелить денежные потоки.
– Планирует ли правительство страны выплачивать регионам дотацию на эксплуатацию общественного транспорта?
– Пока ни одна федеральная программа этого не предусматривает. Но эксперты уверены, что такая мера необходима. Без неё нужного эффекта от вложений в модернизацию транспортного парка не будет. Возможно, правительству стоило бы в порядке эксперимента профинансировать из федерального бюджета в одном из городов не обновление подвижного состава, а внедрение брутто-контракта. Ведь если у муниципалитета будет достаточно денег, он найдёт их и на ежедневную транспортную работу, и на инвестиции.
Кто пополняет транспортный парк?
В 2020 г. в России было выпущено 13 780 больших и средних автобусов, 287 троллейбусов и 190 трамвайных вагонов.
– Главные автобусные заводы России известны с советских времён – ПАЗ в Нижегородской обл., ЛиАЗ – в Московской и КАвЗ – в Кургане, – рассказывает председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. – В последние годы появилось производство электробусов КамАЗ и газомоторных автобусов НефАЗ в Нефтекамске, а компания «Волгабас» организовала выпуск автобусов и электробусов в Волжском.
Старейший производитель трамвайных вагонов – Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской обл. С 1990-х гг. выпускает трамваи «Уралтрансмаш» в Екатеринбурге. А больше всего вагонов за последние годы построила молодая компания «ПК Транспортные системы», у которой есть заводы в Петербурге, Твери и Саратовской обл. Она специализируется на разработке электротранспорта с низким полом. Самые известные её модели – трамвай «Витязь» и троллейбус «Адмирал». Благодаря ей возродилось производство троллейбусов в Энгельсе под Саратовом. И ещё два троллейбусных производства работают в Вологде и Уфе.
Муниципальные предприятия, как правило, покупают только российскую и белорусскую технику. Частники импортируют новые автобусы из Китая, Японии, Турции. Но доля импорта, включая МАЗы из Белоруссии, всего 15%.
«Сами возите в таких условиях!»
У тех, кто сидит за рулём автобусов и маршруток, свой взгляд и на проблемы, и на пути их решения.
Сергей Ошурков, председатель Объединения автотранспортных предприятий г. Иркутска:
- Одна из самых больших проблем, с которыми сталкиваются автотранспортные предприятия, – рост цен на топливо и запчасти. Угнаться за ними очень тяжело. Мы подсчитали: чтобы обновлять автопарк, повышать зарплату водителям, успевать за ростом стоимости ГСМ и запчастей, тариф должен быть 70–80 руб. за поездку. И это у нас, в Иркутске! Пассажиров такие цифры не устроят. И я их понимаю: цены на всё неудержимо растут, а зарплата-то у людей почти не меняется.
Ещё одна проблема – состояние подвижного состава. Транспорт сильно изношен, но обновлять его всё труднее. С нового года, например, обещают повысить цены на ПАЗы на 6–10%. Если раньше мы покупали ПАЗик за 4 млн руб., то теперь будем брать его на 400 тыс. дороже. А ведь технику мы покупаем в кредит и в лизинг. Вот и получается: автобус уже разваливается, а мы до сих пор не вернули даже те деньги, которые потратили на его покупку, не говоря уже о прибыли. Было бы чуть легче, если бы банки давали эти займы под льготный процент. Так делают за границей: для предприятий общественного транспорта ставки ниже рыночных.
Проблемы перевозчиков усугубила пандемия – мы начали терять водителей. Кто-то переболел и до сих пор не восстановился, кто-то боялся заболеть (в нашей работе ежедневно сталкиваешься с тысячами людей) и уволился. Некоторые сотрудники не выдерживают большого количества конфликтов. На них ведь повесили задачу проверять, в масках ли едут пассажиры. Порой до драк доходило! Да и как можно уследить, не снял ли кто в салоне маску, если главная задача водителя – следить за дорогой и безопасно перевозить людей? Если человек старается избегать ссор, он просто встаёт и уходит: «Сами в таких условиях возите!» А очередь из желающих занять его место не стоит.
Чтобы решить все эти проблемы, нужна поддержка государства – прежде всего помощь в покупке топлива, запчастей, новых автобусов. Только тогда общественный транспорт будет становиться комфортнее.
Мнение автора может не совпадать с менением редакции
